俄烏戰爭開始后，俄羅斯一共扣押了中國多少飛機？

俄烏戰爭自2022年2月啟動以來，俄羅斯境內扣押的外資租賃飛機成為航空業焦點問題，其中涉及中國企業的飛機數量引發廣泛關注。

根據多家航空租賃公司公告和行業報告統計，這一數字至少為26架，部分估算達30架以上，甚至有分析指出可能接近40架。

這些飛機主要通過租賃形式進入俄羅斯市場，沖突爆發后因政策變動無法返還，形成實際扣押狀態。

扣押數量的核心組成部分包括幾家主要中國企業。

中銀航空租賃涉及17架飛機，主要為波音和空客型號，用于俄羅斯客運航線。這些飛機原計劃按合同到期歸還，但俄羅斯法規調整后轉為本地登記，無法跨境轉移。

渤海租賃有10架滯留，同樣面臨類似司法障礙。日發精機旗下5架波音757貨機（原6架中1架已收回）被扣，山河智能的3架DHC-8支線機也未能脫離俄羅斯控制。

加總這些已知案例，扣押總量超過35架，超出早期26架的初步統計。這反映出沖突初期數據的不完整性，隨著企業財報陸續發布，實際規模逐步明朗。

俄羅斯扣押這些飛機主要是由于，戰爭導致西方制裁切斷零部件供應和租賃渠道，俄羅斯本土機隊維護難度加大。

為維持民航運轉，政府出臺法規允許對境內租賃飛機重新注冊，這并非針對特定國家，而是整體反制措施。

俄羅斯扣押的外資飛機超過500架，中國部分占比相對較小，但經濟影響顯著。按賬面價值估算，這些飛機總值超15億美元，折合人民幣逾100億元。

租賃合同多適用國際法，如英國或紐約法，但俄羅斯本土法規優先適用，導致合同執行沖突。

西方制裁要求終止租賃，否則面臨罰款，而俄羅斯則視歸還為違反本土法，租賃公司陷入兩難。

保險機制成為主要應對路徑，企業通過戰爭險和政治風險險索賠，但賠付需證明損失性質，如沒收或滯留。這要求證據鏈完整，包括維修記錄和第三方評估報告。

扣押數量的變動也體現行業動態。早期統計多基于2022年沖突爆發初的公告，當時僅中銀和渤海等大型機構披露數據，總計約20架。

2023至2025年中小企業報告補充，數字上浮至30架左右。一些分析將備用發動機和部件納入統計，進一步擴大規模。

這與全球扣押飛機處理對比，中國企業回收比例較高，通過和解獲賠部分資金，而西方租賃公司多走國際仲裁，進度較慢。俄羅斯使用國家基金撥款推動多方和解，部分緩解糾紛，但未覆蓋全部案例。

這些扣押導致中國企業計提減值超18億元人民幣，中銀租賃2022年虧損超3億美元，渤海租賃減值近20億元。資金壓力促使企業調整策略，轉向亞洲市場租賃項目，減少對單一區域依賴。

保險賠付雖緩解部分損失，如山河智能獲1.64億元，但律師費和時間成本高企。整體而言，這考驗企業風險管理能力，推動從被動索賠向主動預防轉型，包括在合同中嵌入制裁豁免條款。

俄羅斯的扣押行為在國際法框架下備受爭議。聯合國相關決議雖未直接涉及，但航空公約強調資產返還義務。俄羅斯辯稱這是戰時自衛措施，優先保障本土安全。

這一做法雖維護短期運力，但長期損害租賃市場信心。全球航空租賃規模超萬億美元，中國作為新興參與者，市場份額從2019年的5%升至2025年的12%，扣押事件提醒需平衡擴張與風險。

中俄經貿合作未因這一事件中斷，貿易額2025年突破2000億美元，能源和制造業領域深化。但航空租賃作為獨立領域，受制于多邊制裁影響。

俄羅斯通過本土認證維持飛機運營，中國企業則利用海關互認機制優化證據跨境流動。相比西方全面禁運，中俄機制提供緩沖空間，推動問題向制度化解決方向演進。

類似扣押在歷史上有先例，如2014年克里米亞事件后俄羅斯扣押少量飛機，但規模遠小于本次。

當前事件規模擴大，涉及飛機數量翻倍，中國企業從中汲取經驗，強化合同證據鏈，減少現金流中斷風險。

總體觀點，扣押數量雖有限，但警示作用大。俄羅斯的措施基于生存需求，中國企業通過法律和保險維護權益。事件推動跨境業務向穩健轉型，避免依賴單一市場。