連續十年第一！全國三分之一進口在南京中轉

作者｜深水財經社 烏海

長江南岸，南京新生圩港區的碼頭吊機正有條不紊地揮舞著巨臂，將來自智利的銅精礦精準轉運至內河駁船。

這船兩萬多噸的貨，價值近2億元，從靠岸到完成中轉，全程不超過25小時。

據南京海事發布的數據，2025年，這座長江深處的港口創下986萬噸銅精礦吞吐量的紀錄，同比增長13.33%，連續第10年坐穩國內最大銅精礦中轉基地的寶座。

為什么新生圩港會成為國內最大精銅礦中轉基地呢？這就要從這個南京港特有的區位優勢來講起。

01 三十年的中轉龍頭

改革開放后，中國逐漸成為全世界最大的制造業國家和對外貿易國家，是名副其實的“世界工廠”。

作為工業品和基礎設施建設的重要原材料，銅的需求連年暴增，國內的銅礦開始不夠用，必須從國外進口銅礦到國內進行冶煉。

從20世紀90年代開始，南京的新生圩港開始在中國的歷史上嶄露頭角。

1992年，這里首次承接銅精礦中轉業務，當年中轉量不足1萬噸，誰也未曾想到，三十余年后這里會成為全球銅流轉的關鍵節點。

為什么這個紅利會落到新生圩港呢？

因為進口銅礦都是十萬噸級以上的散貨船，這種海船吃水都要20米以上，而長江航道到了南京段之后就只有10多米平均水深，必須卸載轉換成鐵路或者小型江船轉運。

所以新生圩港就成為海路入江之后的中轉站。

公開資料顯示，新生圩港的前身是南京港（集團）有限公司第四港務公司，成立于1991年1月，注冊地位于南京市棲霞區燕子磯鄉新生圩，現為南京港集團分公司，后者是由江蘇省港口集團持股55%、中國長江航運集團持股45%，屬于省屬國企與央企的合資企業。

但是剛開始的時候，這里的航道水深還達不到，大型散貨船到不了新生圩港的。新生圩港的巔峰時是從2018年長江南京以下12.5米深水航道的貫通開始的。

據媒體報道，南京段深水航道沒建成前，5萬噸級船舶都要減載才能靠泊，而現在8萬噸級巨輪就可以直達，單船載貨量大幅提升。

航道升級后，港區營業收入持續保持兩位數增長。2023年，新生圩港銅精礦中轉量突破419.42萬噸，連續9年全國第一；2025年再攀高峰，以986萬噸的量級刷新紀錄，將領先優勢進一步擴大。

據海關數據，2025年前11月中國累計進口銅礦砂及其精礦?2761.4萬噸，也意味著全國有三分之一的進口精銅礦是從新生圩港中轉的。

02 全國銅脈在此集結

在新生圩港的碼頭堆場，黑中發綠的銅精礦堆積如山，這些看似普通的粉末，實則是新能源產業的“工業糧食”。

我國是全球最大銅消費國，特別是近20年來，新能源、汽車、電氣設備等高端制造業的高速發展，對于銅礦的需求連年暴增。

但是我國的銅礦資源并不多，而且缺乏高品位銅礦，國內銅精礦儲量僅占世界3%，對外依存度超80%，其中，智利、秘魯的份額占比超60%，“魚鷹號”“維塔號”等遠洋巨輪常年穿梭于南美與南京之間。

2025年7月，“維塔號”從秘魯漂洋過海抵達新生圩港，南京港邊檢站僅用十幾分鐘就辦妥入境手續，實現“靠岸即作業”。

大洋洲的澳大利亞、巴布亞新幾內亞則提供了品位穩定的補充供給，墨西哥、印尼等國的銅精礦也少量在此中轉。

值得注意的是，中企海外礦山的產能釋放也進一步鞏固了這一格局，如五礦資源的邦巴斯項目產出的銅精礦，便通過新生圩港定向供給江西銅業等企業。

事實上，長江沿線已經形成了中國最大規模的冶煉產業帶。安徽銅陵有色、湖北大冶有色、江西銅業三大龍頭企業是這一地帶的龍頭企業，其中銅陵有色年中轉量超150萬噸，大冶有色、江西銅業均接近百萬噸。

這些冶煉廠沿長江布局，通過“大船換小船”的水水中轉模式，將銅精礦直接送達廠區碼頭，運輸成本比公路低40%以上。

在這幾種中轉方式中，水水中轉占比約70%，鐵路專用線直發占20%，公路疏港占10%，公鐵水聯運網絡已經實現了“零死角”的覆蓋。

從區位看，這里是12.5米深水航道的終點，也是大型遠洋巨輪進入長江的最后一站，南京長江大橋的通航限制，讓上游港口無法替代其“江海轉運”功能。

數據顯示，2024年，我國進口銅精礦2811萬噸，

2025年，經新生圩港中轉的銅精礦，最終轉化為新能源汽車芯片、風電設備、光伏組件等產品的核心原材料，融入全球供應鏈體系。

（深水財經社獨家發布，轉載引用請注明出處）