2026年，新勢力分道揚鑣

“2026年，還會有造車新勢力退圈嗎？”

就這一問題，蓋世汽車咨詢了超過20位來自主機廠、零部件企業、投資機構及友媒等業內從業者。得到的回復并不統一，但一個共識是：主流造車新勢力大概率不會突然性出清。真正存在不確定性的，是第二梯隊及邊緣新勢力。

而分歧背后，折射出的是造車新勢力在經歷十年大浪淘沙后的生存現狀。

圖片來源：威馬汽車

十年，九成已消失

2014年，被公認為“造車新勢力元年”。

彼時的造車新勢力，從各領域跨圈而來——有互聯網企業試圖以軟件思維重構汽車形態；有房地產企業尋求新增長曲線；有產業資本試圖培育整車項目。當然，也有傳統車企出走高管押注新能源賽道。

在資本、政策、市場等多方力量作用下，“造車”一度成為門檻看似可被跨越的賽道。公開資料顯示，巔峰時期，中國市場曾同時存在超百個“準整車項目”。除了聲名鵲起的“蔚小理零”外，威馬、奇點、游俠、天際等品牌也相繼成立。

那幾年，只用一份PPT、一款概念車就能拿到數億元融資的故事也不罕見。有證券機構人士分析，當時新能源賽道火熱，資本市場踴躍進入，但又對整車制造了解有限，“只要品牌‘故事講得好’，就能拉到投資”。

數據統計顯示，2020年時，發展勢頭較猛的7家造車新勢力就獲得了超180億美元融資。

但是，汽車制造業的本質是一場關于長期主義、體系能力與規模經濟的競賽。隨著中國車市從高速增長的增量市場轉入存量競爭，同時資本環境也逐步降溫，受此影響，尚未建立起完整造血能力、依賴持續融資輸血的新品牌，量產交付難、資金鏈斷裂、產品力不足等問題集中暴露。

就此，新勢力淘汰周期開啟。在此之后，幾乎每年都有中尾部梯隊的新勢力品牌黯然離場。

圖片來源：拜騰

比如，游俠汽車因資金鏈斷裂停擺，奇點汽車在量產前夜倒下，拜騰汽車燒光84億元后宣告破產，博郡汽車、賽麟汽車等相繼陷入困境。已經有產品在售的威馬、高合、極越等也宣告破產。

十年大浪淘沙，存活下來的品牌僅鼎盛時期的十分之一。其中，兼具市場知名度與穩定銷量的“幸存者”屈指可數，僅蔚來、小鵬、理想、零跑以及后起之秀小米汽車。在此之外，還存在著如創維、極石、大運等汽車品牌，尚停留在“小規模試運行”或“特定市場驗證”階段。

至于倒下的品牌，失敗原因主要有三個方面。

一是產品尚未進入規模化階段，資金鏈先行斷裂。部分企業在概念發布和樣車階段消耗了大量資源，卻未能形成穩定交付能力，一旦外部融資環境收緊，便失去了生存空間。代表企業有拜騰汽車、博郡汽車等。

二是產品定位與市場脫節。一些品牌試圖在品牌力尚未建立的情況下直接切入高端市場，定價與消費者認知錯位，導致產品“叫好不叫座”，銷量無法支撐長期運營。代表品牌有高合汽車、愛馳汽車等。

三是體系能力的缺失。部分新勢力即便推出過亮眼產品，但在質量穩定性、交付效率或組織管理上出現失衡，最終難以為繼。代表品牌有威馬汽車、哪吒汽車等。

從這也可看出，新能源造車的門檻其實沒有降低，只是改變了競爭的形式。在汽車行業，僅僅造出一款車或講好一個故事是不夠的，成功的關鍵依舊在于能否成為一家能夠持續造好車、并不斷進化的企業。

誰確定不會倒下？

上個十年，新勢力的第一輪大規模出清已基本完成。如今，新勢力已進入“決賽圈”的競爭。

當被問及哪些品牌在2026年確定存活時，多數受訪人士認為，蔚來、小鵬、零跑、理想以及小米等品牌，至少在這一輪窗口期，整體風險可控，不太可能出現“突然退場”的情況。

幾家車企中，理想盡管2025年表現不如預期，全年交付量僅40余萬輛，但是其依然能保持正盈利。去年前三季度，理想歸母凈利潤為11.2億元。2023年-2024年期間，年凈利潤分別為117億元和80.3億元。

理想的盈利能力來自其對成本的控制和對爆款產品的把握。理想L系列通過單一爆品策略，減少了SKU（配置型號）的復雜度，降低了研發和制造成本。其純電產品i系列也在精簡SKU。相對集中的產品結構，清晰的產品定位，讓其單車毛利水平能保持在20%左右。

“理想最大的優勢是不需要外部輸血，自己能造血。”一位分析人士認為，“只要能保持盈利，理想中期來看也不會倒下。”目前，理想現金儲備高達513億元。長遠來看，理想的挑戰更多在于增長空間和產品路線的持續性。

小鵬和零跑兩家企業也被認為“相對安全”。這是因為背后有外部勢力的強力加持。“有大股東在，資金鏈不會輕易斷裂，”上述分析人士表示。

小鵬汽車雖然曾經歷過業績震動，但始終堅持全棧自研輔助駕駛技術，因此保持了產品的智能化領先性，并獲得了大眾汽車的橄欖枝。與大眾的合作不僅為小鵬帶來了直接的技術服務收入（2025年第三季度達23.3億元），還得以接入大眾龐大的全球供應鏈體系。

這種“技術換市場、資本換生存”的模式，讓小鵬擁有了跨國巨頭的信用背書，生存概率大幅提升。

零跑汽車則通過全域自研達成了極致的成本控制，不僅在2025年大賣近60萬輛新車，并首次實現年度正盈利。其另一籌碼是與跨國車企Stellantis以及國內一汽集團展開了深度協作。

Stellantis為零跑提供了海外分銷渠道，也讓其實現了從出海賣車向出海造車的跨越。而一汽集團的入股，不僅為其帶來了37億元的現金，也讓其進入了一汽電動化的技術供應鏈體系。

作為2024年才正式交付的新勢力，小米汽車市場前景也被普遍看好。這源于其產品的市場表現以及小米集團的品牌背書。

2025年，小米汽車憑借兩款在售車型交付量增至41萬輛，并于第三季度實現了單季度盈利7億元。同時，小米集團在消費電子產品市場長期積累的品牌力，以及構建的工業產品供應鏈體系，也是其助力之一。

此外，小米集團強大的資金實力、生態協同能力，使得汽車業務即便在短期內承受較大投入，也能很好的給予支撐。

相比之下，業內人士對蔚來的評價更為復雜，“短期看好，長期難測”。某機構分析人士表示，“蔚來最大的問題是盈利能力待提升”。據蓋世汽車統計，從2019年至今，蔚來累計虧損已超過千億元。在銷量方面，蔚來的規模（2025年銷量32.6萬輛）和增長速度，已有點落后于小米、零跑、小鵬等競爭對手。

不過，蔚來還有超百億元的現金及等價物，且還可通過多種金融工具進行補血。有分析人士測算，其現有資金水平足以覆蓋至少一年的經營需求。

它們，不確定

當將視線轉向中尾部品牌時，包括極石、追覓、創維、大運乃至“復活”的威馬、知豆等品牌，受訪者有不同的觀點。有的認為，今年可能會有品牌倒下或是造車項目爛尾。

相較而言，極石汽車和追覓汽車是被提及頻率較高且相對被看好的企業。一是兩家背后均有大股東支持，使其在資金和資源層面不至于迅速斷裂。極石背后有 “世界500強”山東魏橋創業集團支撐；追覓汽車股東追覓科技業績向好，已連續六年年復合增長率超過100%。

二是雙方沒有“all in”競爭最為激烈的國內主流市場，而是選擇了海外出口路線。

比如，極石產品定位偏向越野市場，主要出口中東，該市場銷量貢獻度達70%。剛上市不久的第二款產品極石ADAMAS，還專為中東皇室定制了Royal Edition版本，售價99.88萬元。在阿聯酋、卡塔爾、沙特等國上市后，該車單月訂單達2000輛。

蓋世汽車研究院分析師陳瑋瑋表示，極石產品在中東市場更像是“高價玩具”。只要能夠維持穩定出口，其就有可能形成一個相對封閉的小循環。

追覓汽車的邏輯類似，其確定性來自于股東已經在掃地機器人等領域驗證過的全球供應鏈能力。追覓從一開始就瞄準全球市場，意圖依托中國研發與歐洲制造，直接打造“生而全球”的超豪華品牌，首款車型計劃在2027年亮相。追覓計劃在德國柏林建設全球第一家工廠，并宣稱已斬獲150億元訂單。

相比極石和追覓，創維汽車、大運汽車等企業的處境更為艱難。創維汽車由創維集團跨界打造，但從造電視到造汽車的轉型并不順利。蓋世汽車產業大數據顯示，創維汽車目前的月銷量僅百余臺。原定2025年三季度上市的全新SUV創維磐石也沒有動靜。

圖片來源：威馬汽車

大運汽車以商用車起家，在新能源乘用車領域的布局面向零到百萬級市場。在頭部新勢力和傳統車企都在爭奪全品類市場的當下，其品牌力和產品力都不具備明顯優勢，月銷不到千輛。至于以知豆和威馬為代表的“復活”品牌，也被認為前途未卜。其問題在于重啟之后，是否具備可持續的商業邏輯。

“從退出到徹底死亡消失是一個變化過程”，汽車行業分析師鐘師指出，有些品牌“沒死，但也沒活著”。企業可能仍然保留法人主體，偶爾釋放重啟信號，但在產品更新、市場存在感和用戶服務層面，已經處于高度收縮狀態。

頭部們，已不算是“新勢力”

當我們站在2026年回望，“造車新勢力”其實已“不新”，如今更像是一個用于區分市場陣營的標簽。

銷量是最直觀的體現。2025年，零跑累計銷售近60萬輛，已與東風日產、上汽通用等頭部合資品牌同等規模。小鵬、理想、小米汽車去年交付量均超過40萬輛，達到了中上車企的水平。蔚來汽車全年交付也突破了30萬輛。算新勢力編外人士的鴻蒙智行年銷量也達到59萬輛。上述六家新勢力在新能源市場的份額已達15%。

在技術研發、用戶運營、商業模式等方面，新勢力一定程度上改變了中國汽車行業的競爭邏輯。

比如，蔚來深耕補能領域，已建成3682座換電站、4860座充電站，與多家車企達成了補能服務合作。理想開創了增程細分市場，倒逼其他車企跟進。小鵬在輔助駕駛領域的全棧自研，零跑的垂直整合降本模式，也為行業提供了可參考的樣本。

在這樣的背景下，未來十年，新勢力企業的目標也在發生變化，從追求“活下來”轉變為能否在規模、效率和全球化層面建立長期競爭力。

以零跑汽車為例，其創始人朱江明表示，零跑不再以“新勢力”自居，而是要追求成為一家“可持續發展、值得尊敬的世界級車企”。零跑2026年的目標是沖擊100萬輛銷量；2035年沖擊400萬輛。

圖片來源：零跑汽車

為了支撐這一野心，零跑將從出海賣車升級為出海造車，通過全球供應鏈和本地化生產體系來對沖地緣政治風險，以期實現從國內市場的“跟跑”到全球范圍內的“領跑”。

對于小鵬而言，下一個十年的目標是成為全球AI出行的領導者，重點布局AI汽車、AI機器人和飛行汽車等領域。聚焦到2026年，小鵬將采取“一車雙能”策略，即一款車型既有純電也有增程版本。

而蔚來的未來依舊充滿爭議。盡管創始人李斌在2026年新年全員信中強調，公司已進入發展的第三個階段，開啟了新一輪的高速增長周期，但蔚來的盈利能力仍是外界最大的擔憂。

“如果持續有人投資還好，但再不能實現真正的盈利，很難扛太久。”有機構分析人士稱，如果蔚來無法在多品牌矩陣成型后迅速改善投資回報率，將龐大的基建資產轉化為實際盈利，那么其很難經受住更長周期的考驗。

對于極石和追覓這類品牌，2026年市場表現取決于其能否在差異化道路上走得更遠。至于威馬、哪吒等“復活”品牌，暫時已不是業內的關注焦點。

2026年，是否有新勢力倒下，目前還很難預測。畢竟，“現金流不好的新勢力都沒活過2025年”。“部分品牌已經離開視野或者邊緣化了，倒不倒下好像也沒什么關系”，有業內人士調侃道。

但可以肯定的是，2026年車市的競爭強度，只會更加激烈。對此，車企也早有預料。李斌在全員信中強調，智能電動汽車的競爭已進入“決賽階段”，效率是決定生死的關鍵。這也預示著，2026年賣車更難了。

這體現在多個維度上，首先是政策端的調整：新能源購置稅由全免改為按5%征收，消費者購車成本直接上升。其次是競爭對手的壓力：特斯拉計劃在中國推出20元級平價車型，小米汽車將在2026年補齊包括增程、性能車在內的產品線等，使得市場競爭強度進一步升級。

如今的車市，賣車不再只是拼配置、拼概念，而是拼成本結構、渠道效率和組織韌性。

就像小鵬汽車創始人何小鵬所說的，汽車行業“沒有倚天劍或屠龍刀”，而是一場長期、全面性的PK，“只能努努力力，每三年一個門檻，積蓄好多年的勢能，最后自己把自己推上去。”

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