2025新能源戰國志：傳統巨頭擴張、新勢力洗牌與跨界者破局

作者丨青風

編輯丨六子

2025年，中國新能源汽車滲透率歷史性地突破50%分水嶺。整個行業都意識到：這場持續十年的電動化變革，已從跑馬圈地的上半場，切換至短兵相接的下半場。

這一年，延續多年的“蔚小理”新勢力格局徹底崩塌，“鴻零米”（鴻蒙智行、零跑、小米）組成的新陣營強勢崛起；傳統自主品牌憑借規模效應與技術突破加速擴張，比亞迪登頂全球純電銷冠；跨界玩家帶著全新玩法改寫競爭規則，L3 級自動駕駛試點落地與固態電池實質進展讓技術競賽進入深水區。

2025年的中國新能源汽車市場，猶如一部充斥著戰略突進與殘酷洗牌的史詩大片。

01
「傳統自主品牌的反撲」

2025年，傳統自主品牌完成了從“轉型”到“主導”的關鍵一躍。2025年，比亞迪、吉利等巨頭以碾壓式規模重構市場秩序，同時在固態電池、全球化等關鍵賽道建立壁壘。

*圖源中汽數研

比亞迪以460.2萬輛的全年銷量衛冕“三冠王”——中國品牌銷量第一、全球新能源銷冠、全球純電銷冠，其225.7萬輛純電銷量同比增長28%，歷史性超越特斯拉的163.6萬輛。旗下方程豹品牌成為最大黑馬，12月銷量突破5萬輛，全年累計23.4萬輛，同比暴漲345.5%，展現出高端化轉型的爆發力。

海外市場更是成為比亞迪第二增長曲線，105萬輛的出口成績同比增長145%，首次突破百萬大關。這一數字背后是體系的勝利：從自研電池、電控的垂直整合，到巴西、泰國工廠的投產，比亞迪完成了從產品出海到“技術+制造”生態出海的進化。

吉利則是2025年最富進攻性的挑戰者之一。302.5萬輛的銷量不僅超額完成年度目標，還創下歷史新高，同比增幅高達39%，是自主品牌中增速最快的企業。

其核心動力來自新能源業務的爆發——168.8萬輛新能源銷量同比增長90%，其中，銀河系列以123.6萬輛銷量完成“百萬目標”，成為最快達成百萬銷量的新能源品牌之一。

奇瑞集團則憑借出口優勢鞏固地位，全年銷量280.6萬輛，其中出口134.4萬輛，同比增長17.4%，連續23年位居中國品牌出口第一，全球累計出口已達585萬輛；新能源業務同步提速，90.38萬輛銷量同比增長 54.9%，全新車型中新能源車占比超90%。

長安、長城等車企同樣表現穩健。長安汽車291.3萬輛銷量創下9年新高，新能源銷量110.9萬輛，同比增長51%。其中，深藍、阿維塔、啟源三大新能源品牌已形成差異化矩陣，全年銷量分別為33.3萬輛、12.9萬輛和41.1萬輛。

長城汽車的銷量比前面幾個要差一大截，去年銷售超132萬輛，同比微增7.33%，新能源車銷量40.37萬輛，同比增長25.44%。旗下品牌中，魏牌憑借86.29%的同比增幅成為不多的亮點。

值得注意的是，固態電池技術在2025年有了實質進展。比亞迪、寧德時代和奇瑞等廠商都已表態，計劃于2027年批量生產裝車應用。以奇瑞10月份展示的自研“犀牛S”全固態電池模組為例，電芯能量密度達到600Wh/kg，約為當前主流電池的2~3倍，裝車后預計續航將達到1200-1300公里。固態電池的商業化應用將為新能源汽車帶來革命性的體驗。

政策層面，商務部等8部門推出的汽車以舊換新政策成為重要推手，報廢舊車購買新能源車可獲2萬元補貼，置換新能源最高補貼1.5萬元，直接拉動增量需求。傳統巨頭憑借渠道與產能優勢，成為政策紅利的最大受益者。

02
「新勢力的生死洗牌」

如果說傳統車企上演的是“王者歸來”，那么新勢力陣營則正在經歷一場殘酷的“幸存者游戲”。2025年是新勢力的分水嶺，“蔚小理”統治時代終結，以零跑、鴻蒙智行、小米為代表的“鴻零米”陣營重塑格局，而理想、極氪等玩家則陷入增長困境，行業洗牌進入白熱化。

*圖源中汽數研

2025年最大的黑馬非零跑莫屬。全年交付59.7萬輛，同比增長103%，超額完成50萬輛目標，12月交付量更摸高到6.04萬輛。零跑的成功源于精準的性價比策略與全域自研優勢，B系列、C系列等車型覆蓋7萬—20萬級主流市場，規模化效應下甚至有望實現年度盈利。

據天眼查信息，2025年底，中國一汽集團戰略入股，加上零跑的海外戰略股東斯泰蘭蒂斯（Stellantis），零跑的實控人團隊形成了穩定的股權架構，股權三角可以更好支撐零跑在未來的發展。

*圖源天眼查

曾經的“蔚小理”格局已被徹底顛覆。小鵬憑借領先的智駕技術和更親民的產品線，實現了銷量逆襲，全年交付量為42.9萬輛，同比增長125.9%，超過理想，在“蔚小理”三家中排名首位。小鵬的市值也從末尾躍居三家之首。

但小鵬也有很大的隱憂。在2025年最后兩個月，其他車企銷量集體沖高，小鵬銷量不升反降。主要原因在于MONA M03和P7+兩款主力車型銷量的下滑，而全新P7在9-10月銷量短暫拉升后也出現下滑。

曾經的明星企業理想汽車，在2025年經歷了自由落體式下滑。理想全年交付40.6萬輛，僅完成下調后65萬輛目標（原本為80萬輛）的63.5%，成為主流新勢力中唯一同比下滑的企業。其新勢力座次也從2024年銷冠寶座一路滑落至第五位。

理想的滑落是因為純電轉型陣痛。在純電車型MEGA受挫后，其后續的純電產品亦未能復制增程時代的輝煌。i8剛發布就因卡車碰撞測試爭議被迫降價，銷量一直未見起色，后續雖有i6車型拉動回升，但已錯失市場窗口期。這也反映出，當技術路線切換與用戶認知重塑同步發生時，即使是曾經的領頭羊也步履維艱。

蔚來則完成了驚險的“V型”反彈。上半年僅交付11.4萬輛，表現疲軟；下半年隨著樂道L90和全新ES8的交付，銷量逐月攀升，最終全年交付32.6萬輛，同比增長46.9%。但回顧全年，蔚來44萬輛的年度目標完成率僅74.1%。

此前李斌曾高調宣稱，2025年第四季度必須實現盈利，其中一個關鍵指標就是月均交付量達5萬輛，也就是一個季度的銷量需達15萬輛。但實際上，2025年第四季度蔚來三個品牌的合計銷量為124,807臺，與目標還存在不小的差距。以此分析，李斌的豪言可能再次落空。

傳統車企孵化的高端新能源品牌同樣命運迥異。吉利的極氪在并入領克后雖展現了規模效應，但單品牌22.4萬輛的交付量與年度目標相差近10萬輛，在新勢力集體增長的背景下顯得黯然失色。

阿維塔的銷量始終在1萬輛出頭徘徊，年度銷量12.9萬輛，對比年初定下的22萬輛目標，完成度不足六成。

*圖源嵐圖汽車微博

作為央國企新能源轉型的主力軍，東風旗下嵐圖汽車則交出了一份堪稱逆襲的答卷。2025年全年累計交付超15萬輛，同比勁增87%，用7個月時間完成從20萬輛到30萬輛的產能跨越，成為首個達成30萬輛下線的央國企高端新能源品牌。

03
「跨界玩家的規則重構」

2025年，市場最引人注目的變量，無疑是華為賦能的鴻蒙智行和小米。它們帶來的不僅是銷量沖擊，更是對行業競爭規則的重構——華為以“技術賦能”打破邊界，小米以“生態流量”重塑邏輯，兩者的入局讓市場競爭從產品之爭，升級為生態之爭。

鴻蒙智行全年累計交付58.9萬輛，同比增長32%，穩居新勢力第二。12月交付89,611輛，連續三個月創新高，其中問界57,000輛、智界和享界雙雙破萬、尊界站穩4,000輛。

但其品牌銷量結構仍存在隱憂，問界品牌全年貢獻42.29萬輛，占比超七成，智界、享界、尊界、尚界等新品牌仍處于爬坡期。

*圖源華為

華為乾崑智駕系統毫無疑問是鴻蒙系最核心的競爭力。2025年4月，華為發布乾崑智駕ADS 4，率先發布高速L3商用解決方案；隨后，又在多個城市啟動內測，不斷積累數據與經驗，為L3時代的到來做沖刺準備。

截至2025年底，該系統搭載量突破140萬輛，包括15家主流汽車品牌的36款車型，覆蓋純電、混動、燃油全動力形式，價格區間從16萬延伸至100萬元，形成全場景覆蓋。據了解，2025年，華為乾崑智駕累計輔助駕駛總里程超70億公里，累計避免可能的碰撞超365萬次，累計輔助泊車次數超3.5億次。

小米則將“互聯網思維”植入汽車行業，雷軍的個人IP與小米生態的流量紅利，讓其僅憑借SU7和YU7兩款車型，就在第二個完整年度躋身新勢力銷量前五，年銷量突破40萬輛。

2025年新發布的YU7車型更創造了“3分鐘大定20萬輛、1小時大定28.9萬輛”的行業紀錄，展現了流量轉化的強大威力。

然而，流量也是一把雙刃劍。自2025年3月底的交通事故以來，小米的輿論風波不斷，已對品牌產生了極大的消極影響。據虎嗅報道，近期多個信息源反饋，小米汽車的周訂單已經從峰值的2萬+減少到4-5千輛，這與目前5萬的月交付量形成巨大反差。

這給小米上了一課：汽車產業的容錯率遠低于消費電子，“米粉”的信任建立不易，崩塌卻可能在瞬息之間。將流量優勢轉化為堅實的品牌口碑與安全信任，是小米2026年必須完成的課題。

*圖源小米汽車微博

此外，2025年的技術熱點為跨界玩家提供了施展的舞臺。

12月15日，我國首批L3級自動駕駛車型準入許可落地，北汽、長安車型在北京、重慶試點運行。而這兩家企業的背后，都有華為合作的影子。

另據《北京市自動駕駛汽車年度評估報告（2024-2025）》顯示，小米汽車已在北京市獲得L3級自動駕駛道路測試牌照，并持續開展了常態化L3級道路測試。小米汽車去年11月份公布稱，其智駕團隊成員已超1800人，其中博士達108人。小米汽車還分別在北京、上海、武漢設立了研發中心。2025年，小米在AI領域的研發投入超70億。

小米與華為的入局，標志著汽車產業競爭進入“生態戰”階段。未來的競爭，將不僅是單一車型的比拼，更是人車家全場景體驗和智能駕駛、AI技術的無縫整合能力之爭。

04
「寫在最后」

2025年超過50%的滲透率，標志著中國新能源汽車市場正式進入成熟期，但這只是一場漫長“消耗戰”的開端。2026年起，實施十年的新能源汽車免征購置稅政策將調整為“減半征收”，政策紅利的消退將加速行業洗牌。

正如此前李斌預判，2026年的中國車市“沒有閃電戰，只有消耗戰，真正考驗多維度糧草儲備的時候到了。”未來的競爭將不再是單純的銷量比拼，而是技術儲備、全球化能力、盈利水平的綜合較量。

2025年的格局顛覆，只是中國新能源汽車產業從“規模領先”向“價值引領”轉型的預演，真正的終局之戰，才剛剛拉開帷幕。