地鐵客流強度巨大差異的原因是什么？

地鐵作為很多個城市重要的出行工具，在上班族的出行里扮演了重要角色，但是一些城市的盲目上馬，形式的改變，現在地鐵審批的標準越來越高，其中一個重要指標就是客流強度，寧波市發改委的回復中就提到了寧波軌道交通客流強度有待進一步提升，目前暫不具備申請軌道交通第四批規劃的條件。

（圖片來源于網絡）

客流強度這個指標跟很多因素有關，比如時間，每年的跨年夜就是很多城市客流破紀錄的日子。但是這個不具備普適應，要看的還是平均水平。

（圖片來源于地鐵客流及運輸研究阿牛）

把時間范圍擴大的話，也會發現，客流強度高的城市是很固定的，總是那幾個城市，這里面除了北上深廣這樣的大城市外，還有一些二線城市，有的甚至是運營里程都沒有破百的城市。

為什么有些運營里程不到一百的城市客流強度經常破1（當天客流量/運營里程，萬人次/公里），而一些運營里程200多甚至300多的城市強度經常低于1，甚至0.7呢？

首先就是線路的規劃，一條地鐵線路從規劃到運營需要好幾年，有的線路是出于解決居民出行，而之前有些線路是為了促進城市版圖擴張，板塊開發規劃的，具有“前瞻性”，如果實現了既定目標，促進了新興板塊開發，那么這條線路會有客流保證，如果地鐵建設完成了，但是曾經的規劃項目并沒有兌現，那么這個站甚至這條線的客流可能就無從談起了。

如上圖沈陽地鐵2號線的全運路站，就成為了沈陽較為“荒涼”的一個車站，進出站客流必然少。

同樣的還有沈陽地鐵1號線雙馬站，曾經規劃了雙馬文旅項目，于是在這里規劃了雙馬站。

可是沈陽地鐵1號線東延長線開通了，雙馬站成為了沈陽堪比全運路地鐵站的“荒涼”地鐵站。

其次就是運營時間，有的城市地鐵運營時間對早晚上下班的人并不是很友好，要不是第一列車不早，要不是最后一列車太早，還有就是車隔太長，都不如公交方便了，現在某些城市慘淡運營的地鐵線路車隔已經非常長了，長到會讓乘客選擇其他方式出行。

上面這兩點是常見的原因，其實還有個原因，就是票價，不同于公交，全國價格比較統一，地鐵票價每個城市不太一樣，有的城市地鐵出行成本不高，而有的城市地鐵出行的話一天的通勤費用是挺高的。

有的城市起步價是兩元，但是同樣是兩元，在不同城市可以乘坐的距離卻不同，在成都、武漢、深圳、廣州可以乘坐4公里，在沈陽、西安、石家莊乘坐6公里，在合肥卻可以8公里。

而有個城市封頂價格就是5元，這個城市并不是只有一兩條線路的城市，而是運營里程超過三百公里的大城市。

如果為了更好服務客流強度數據，能有啥措施改善呢？建成的線路走向是改不了了，只能改善其他方面，是縮短車隔還是降低票價能大幅提高客流強度呢？有個城市推出過晚上8點后以及節假日免費乘坐地鐵的活動。