暴跌70%！又一個老牌客運站將關停，昔日“交通頂流”被拋棄了？

作者 | 曾有為

來源 | 品牌觀察官（ID：pinpaigcguan）

引言：在無人注意的角落，又一個老牌客運站將關停。

“時代拋棄你的時候，連招呼都不打?！?/p>

又一家客運站即將下線了。

2026年1月25日24時，廣州市廣園客運站將正式結束營運。

這個創建于2000年、占地16000平方米的國家一級汽車客運站，曾以日均發送旅客32000人次的設計容量承載著無數人的出行記憶。

然而，隨著一紙停運公告的發布，它成為全國客運站關停潮中的最新一例。

事實上，早在2021年發布的《廣州市城市基礎設施發展“十四五”規劃》就明確提出：逐步撤銷羅沖圍、廣佛、廣園、天河等在內的10座客運站。

而這還僅僅只是個開始，不夸張地說，以后的廣州，很可能一座客運站都不會有。

曾幾何時，這樣的客運站是多少人踏上遠行之路的起點，又是多少人輾轉歸鄉看見的第一盞燈火。

它們不像機場那般冰冷疏離，也不同于火車站那樣宏大莊嚴，客運站自帶一種市井的溫情與嘈雜。

擁擠的候車廳里，各地方言與泡面香氣交織彌漫，拎著編織袋的打工者、背著雙肩包的學生、抱著孩童的婦女，每個人臉上都寫滿等待的故事。

而今，當高鐵呼嘯而過，當導航軟件自動規劃出更優路線，這些曾經喧囂的樞紐正悄然褪色。

曾經人聲鼎沸的候車廳如今空曠寂寥，斑駁的站牌銹跡斑斑，仿佛在無聲地訴說著一個時代的遠去。

曾經的交通“頂流”

也漸漸落寞了

別看現在沒什么人到客運站坐車了，但不妨礙它曾經輝煌過。

21世紀初，中國高鐵網絡尚未成型，跨市出行主要依賴公路客運。

大巴車以點對點的靈活性填補了鐵路網絡的空白，成為中小城鎮與大城市之間的“毛細血管”。

猶記當年每到春節，客運站都會擠滿了人，很多大巴車上轉頭就是帶著同樣鄉音的老鄉。

那時候的堵車盛況可不亞于現在的國慶長假旅游。

同樣是在廣州，那就不得不提到流花車站了，這個運營了35年的市汽車客運站，從1985年起，每個春天都像一場無聲的遷徙儀式。

粵東粵西的打工者、廣西湖南的求學青年、福建江西的追夢人，如潮水般涌向流花車站。

這座車站不僅是地理坐標，更是無數人踏入珠三角的“夢想閘門”，那張皺巴巴的車票，攥著初次離鄉的忐忑與對未來的全部想象。

2002年2月18日，流花車站創下日送17.4萬人次的全國紀錄，候車廳的喧囂堪比節日廟會。

彼時廣州南站尚在藍圖階段，直至2010年運營后日均客流僅3.01萬人次，遠不及大巴車的吞吐量。

而廣州霸主廣東省汽車客運站更是巔峰耀眼：日均發車超2000班，假日客流突破10萬+，站內廣播聲、行李箱滾輪聲、方言吆喝聲交織成華南地區最蓬勃的脈搏。

然而，高光時刻終究抵不過時代的車輪。這些昔日紅火的客運站終究難逃衰落的命運，逐漸沉寂。

各地關停消息如多米諾骨牌般接連傳來，陪伴幾代人的大型汽車客運站紛紛落幕。

2023年10月，福州汽車南站關閉；2024年2月，湖北仙桃市汽車客運總站官方通知全線停運；2024年3月，廣東湛江市聯運公司東堤客運站、東莞厚街客運站、?？谛阌⒏劭瓦\站相繼停運；2024年9月，武漢傅家坡汽車客運站關?！?/p>

這場大規模退潮背后，是客運量的斷崖式下滑。

據交通運輸部數據，全國公路營業性客運量從2012年的355.7億人次驟降至2023年的110.12億人次，客流量萎縮近70%。

時代滾滾

客運站“失寵”？

客運站的大規模關停，也是城市發展規律作用的必然結果。

多數傳統客運站建于上世紀90年代，位于當時城市邊緣區。

但隨著城市化進程加速，這些區域逐漸成為中心城區，其土地價值與功能定位發生根本性變化。

以廣州為例，2019年8月停運的番禺客運站，目前已改造TOD綜合體，廣州第一座龍湖天街也正式動工，未來周邊商業含量大增。

還有海珠客運站地塊于2024年12月成功出讓，憑借規劃超前和社區規模優勢，將成為改善型置業的新選擇。

而承載一代人記憶的廣州市客運站，作為火車站改造的首開區，將通過全新的商辦住綜合體重塑流花商圈面貌。

在土地資源稀缺的一線城市，占地面積動輒上萬平方米的客運站，其機會成本已遠超運營收益。

這些案例共同印證，當城市空間需要更高效率的利用時，功能單一的客運站自然要讓位于復合型開發，這是城市新陳代謝的必然選擇。

至于開頭提到關停的廣園客運站，雖然目前沒有明確的規劃，但是它的地理位置處于白云、越秀、天河幾區交界的要沖，周邊居民區密集，且缺乏大型的商業文化配套，大概率會轉變成綜合體，以實現土地價值的最大化。

除此之外，客運站衰落的另一重動力，則來自大家出行理念的深刻變革。

在私家車保有量突破3億輛、網約車平臺覆蓋全國的時代，“門到門”的個性化服務已成為新常態。

人們不再需要提前兩小時到站候車，不必忍受固定班次的束縛，更無需在擁擠的大巴里忍受異味與顛簸。

網約車與順風車構建的“時空彈性”，讓出行真正實現了從“趕時間”到“時間由我”的質變。

不只是順風車、網約車這類“隨叫隨到”的靈活出行方式，更高效的高鐵網絡也構成了對傳統客運站的降維沖擊。

這些巨大的轉變背后，實則是大家消費習慣的進化。人們更渴望將出行的掌控權握在自己手中。

于是，當高鐵用速度壓縮時空、網約車用個性化解構流程，客運站作為“標準化中轉節點”的價值，便在需求迭代中逐漸消解。

時代翻頁時，那些曾載滿鄉愁與遠方的客運站“失寵”，幾乎是必然結局。

關停不是結束

未來會更好

盡管目前客運站漸漸落寞了，但是你不得不承認其依舊有很充分的存活理由。

在廣袤的城鄉結合部、地形復雜的山區縣域，長途汽車仍承擔著基礎運輸職能。

很多地方還有太多高鐵、公交難以到達的真空區，它們并不能完全替代長途汽車的功用。

而且并不是人人都舍得/懂得在高鐵站打車回家，也不是所有高鐵站都在老家附近。

而面對生存壓力，現在的客運站也開始努力自救。

比如人流銳減的廣東省站客運站，關停的一層改造為國際名奢交易中心，其他用不上的場地也會承包出去，補貼生計，主打活著就是勝利。

貴陽的金陽客運站更會玩，把閑置的地盤搞起了新能源車充電、物流倉庫，甚至還迎來了大型體育賽事，為廣大市民提供體育運動服務，同時不定期承辦羽毛球、排球、籃球等各種體育賽事，靠著這些副業給自己“補血”。

鹽城安豐汽車客運站拓展辦公樓、修理廠、文化走廊、公交首末站、社會車場、商業用房等功能分區，將長途客運、城市公交、鎮村公交、旅游專線、運政管理等融于一體，活脫脫一個“全能服務站”。

河北邯鄲的客運總站則通過“智慧車站”建設，運營管理成本較傳統模式下降20%，多元經營效益持續增長，年綜合收入達1700余萬元，客運站可持續發展水平顯著提升。

還有廣州白云區的羅沖圍和天河區的東圃等已關停的客運站，它們并沒有喪失機能，而是轉為“招呼站”的方式存在。

就是一個簡易的上車點，你在手機上買好票，走到小區門口或者地鐵口就能上車，不用再跑老遠的車站。

沒有售票員、沒有安檢口，但勝在方便，這不也是一種活法嗎？

無論是哪種交通工具，都有它存在的價值和意義，在動車和火車到不了的地方，客運大巴就是人們對旅行的寄托。

它曾裝載著游子對遠方的憧憬與故土的眷戀，載著人們走向大江南北，又帶著人們回歸故里，晨霧彌漫的鄉間公路與星夜兼程的高速公路上，編織出中國最動人的遷徙圖景，在城市發展的長河中，留下了最深刻的烙印。

廣園客運站的關停，是一個時代的縮影。

當最后一批班車駛離站臺，它帶走的不僅是斑駁的座椅和檢票機，更是一種基于地理樞紐的出行組織方式。然而，這并非純粹的悲劇性敘事，城市功能總是在消亡與新生中循環。

未來客運站的命運可能呈現雙軌制：在高鐵網絡密集區，它們將徹底讓位于更高效的交通樞紐；但在偏遠地區，經過數字化改造的“云客運站”，或許能通過預約制、共享班車模式延續生命。

重要的是，這場變遷提醒我們，基礎設施的生命力永遠取決于對民眾需求的響應能力。

當最后一盞候車廳的燈熄滅時，它照亮的不僅是過去的回憶，更是城市持續自我更新的動力。

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