城區(qū)智駕被打下來了，第4次降價，比亞迪新車可能只賣8萬

2026年剛開年，關公戰(zhàn)秦瓊開始上演。

一個是物理意義上的，一個是虛擬意義上的。物理意義上，關于吉利，虛擬意義上，是工信部最新一輪申報信息。

所謂關公戰(zhàn)秦瓊，是吉利在2026 CES上最新發(fā)布的G-ASD在中國的早高峰里，同頻挑戰(zhàn)特斯拉最新的FSD V14.2挑戰(zhàn)美國早高峰。橫跨太平洋的這場技術PK，自然是無法回答它們誰更強的問題。

而工信部的新一輪申報圖里，這是提前讓2026北京車展之前的一系列重磅車提前展出。有全尺寸的新SUV蔚來ES9；有目前民間最高加價10萬元的極氪9X的小號版本-極氪8X；有樂道L80的登場，同時新款樂道L80和L90都會提供激光雷達的選裝版本；有10萬元內配備激光雷達的零跑A10，有零跑D19、上汽大眾 ID.ERA 9X、新款小米SU7（參數(shù)丨圖片）、鴻蒙智行的首款MPV、阿維塔12、純電奔馳GLC。

以及，很嚇人的預計會改變市場格局的，比亞迪新款海鷗。

10萬元內，城區(qū)智駕普及戰(zhàn)開打

嚇人，因為在工信部申報信息里，這款比亞迪目前售價最低的車型上，給到了選裝激光雷達的選項。再結合我們之前已經基本掌握的信息，這意味著帶有城區(qū)智駕輔助能力的天神之眼B，大概率會在比亞迪海鷗上提供選裝。

目前，海鷗的官方指導價為6.98-8.58萬元，那么，即便它的選裝價格和華為鴻蒙智行目前折扣后的1.2萬元打平，最終的裸車價格也不會超過10萬元。而同時，價格最親民的比亞迪可以支持天神之眼B的裝備，那旗下的所有車型都可以進行配備。

不過，字眼上是相同的，但能力和具體的參數(shù)上預計并非完全相同。工信部最新申報的比亞迪海鷗車型，大概率會使用與卓馭相關的方案，而早在2025年11月時，我們就已經得到了“卓馭完成了低成本城區(qū)輔助駕駛方案”的信息。

而在2024年12 月，深圳市卓馭科技有限公司今日發(fā)生工商信息變動。新增三家股東，分別是比亞迪旗下的深圳比亞迪創(chuàng)芯材料有限公司、蘇州申祺利納綠色股權投資合伙企業(yè)（有限合伙）以及嘉興雋宇股權投資合伙企業(yè)（有限合伙）。

另外，再考慮到2025年12月時，卓越科技在發(fā)布會上透露的信息。沈邵劼表述的是，卓馭在8650上就能打平雙Orin，甚至能把端到端塞進TDA4里。這是算法的勝利，也是極致的工程壓榨——用最少的米，煮最香的飯，這才是真本事。用最容易理解的話說，就是，卓馭撕掉了堆料=高階的玩法。

本質上，這和2025年年初Deepseek在全球爆火，甚至影響了英偉達股價的邏輯相同。當然，比亞迪海鷗上的新技術，是否關于卓馭，這還要進一步確認。

目前很明確的一點是，在你我剛剛經歷的7個月時間里，城區(qū)輔助技術的價格，被第四次打了下來。如果比亞迪海鷗選裝激光雷達并不支持城區(qū)輔助駕駛能力，這個價格也是被第三次打了下來。

第一次是2025年5月，小鵬MONA M03推出新款，支持城區(qū)輔助駕駛的Max版本從最初預告的15萬元級別，下探了3萬元到最低12.98萬元。

第二次是2025年11月，華為靳玉志在活動上公布了一個關鍵信息，帶有艙內激光雷達的最新ADS PRO方案，支持城區(qū)領航輔助NCA 功能，計劃明年下沉至15萬元級車型。這意味著帶有華為系城區(qū)輔助駕駛的車型價格，從原本的最低20萬元級，下探5萬元。

第三次是2025年12月，地平線余凱給出了基于單顆征程6M芯片的城區(qū)輔助駕駛解決方案即將量產上車，意味著成熟的城區(qū)智駕體驗將正式普惠10萬元級國民車市場。

而如果最新一輪申報信息里，新款比亞迪海鷗能在帶有激光雷達后實現(xiàn)城區(qū)輔助駕駛能力，那就意味著可能在地平線所說的10萬元級基礎上再降2萬元。

價格持續(xù)下探，這背后是整個中國技術供應鏈和產業(yè)鏈條的成熟，同時還有AI大模型、蒸餾方案來到了新高度。這一切并不讓人意外，就和動力電池、電機、電控、空氣懸掛等等的成熟同理，就從2020年開始，比亞迪的刀片電池和DM-i來看，純電和插混車型的定價在近幾年間一降再降。

當然，格局上的變化，還并不意味著消費者最關心的那個問題得到了解決，一切關于“是能用還是好用”。

這一次變天，華為系難再遙遙領先？

價格不斷拉低，解決的是能用的問題。且隨著價格越來越低，技術會更高頻的完成普及，這會進一步整個社會大眾群體判斷關于好用的民間認知標準。

拋開比亞迪最新的動作不談，其實在2025年年末，已經形成了新的技術局面。

即，整個智駕輔助在中國的適用性、能力上限、能力下限方面，華為乾崑ADS4是毫無疑問的領先。它身后的追隨者排名從原本的小鵬、理想、蔚來，變成了目前最新的理想、地平線、小鵬、Momenta、蔚來。

而隨著近7個月的變化，上述的一切是要被重新分層的。

比如從價格上進行分層，20萬元是一個分水嶺。

20萬元以上，繼續(xù)是華為乾崑智駕ADS保持領先，理想、華為、奔馳和Momenta在純電CLA。

而20萬元以內，其實目前是很難買到滿血華為的，而且隨著吉利、比亞迪已經分別追平了新勢力們的能力，分別推送了車位到車位的智駕輔助能力。20萬元內原本是小鵬一家獨大，而如今則變成了，吉利千里浩瀚H7、比亞迪天神之眼B、地平線HSD陸續(xù)追平了小鵬XNGP的體驗，這種新的輪廓。

在AI領域里，向來是一代版本，一代神這樣的邏輯。所以，接下來的競爭格局還會有變化。

但不管怎么說，目前你我能根據(jù)最新發(fā)生的很多事，看到20萬元內銷量最大的車型身上，不再是新勢力遙遙領先的局面。

再回到關公戰(zhàn)秦瓊的話題，在2026 CES上吉利汽車發(fā)布了自己最新的G-ASD，全稱是Geely Afari smart driving，其中Afari 是千里科技品牌，它用上了VLA+世界模型+端到端的組合。

再看奇瑞、長安、比亞迪、小鵬、理想、蔚來等車企在此前的表態(tài)，于是，持續(xù)了將近1年的中國主流車企的智駕路線技術之戰(zhàn)告一段落。

技術路徑中均深度引入了世界模型的端到端理念，沒有車企只選擇VLA，也沒有車企只選擇世界模型。

而從這次測試的種種表現(xiàn)上，特斯拉FSD V14.2在美國早高峰里給出了“痛快、順暢”的優(yōu)勢體驗，也同樣給測試的中國媒體留下了“很多時候不太敢”的弱勢體驗。

比如，特斯拉FSD在通過早高峰的十字路口時，以70km/h滿速通過。這就讓測試的中國媒體感覺到不安，不過這也意味著效率十分出眾。比如直播測試里，特斯拉早了很多時間抵達了終點。

而吉利G-ASD的能力也不錯，雖然抵達時間上晚于特斯拉，意味著整體的效率目前還不能適配比較激進的用戶選擇，但它的整體舒適性和安心感，這種優(yōu)勢亮點恰恰是中國多數(shù)消費者所需要的。

對比來看，中美兩地的交通駕駛情況有很明顯的不同。中國的路況更復雜，像是電動自行車在機動車道或者十字路口躥出，像是三輪的摩托和或者電動自行車頻繁出現(xiàn)，這是無法評價特斯拉FSD能力的關鍵點。

但從這次直播對比里能看出的技術亮點在于，吉利G-ASD有著能夠對標特斯拉FSD的博弈能力，在向右變道時，連續(xù)嘗試3-4輛車最終通過。再能夠看出，即便是面對雨天路面和突然躥出的電動自行車，它也并沒有急剎等不安全的接管感。

再有更多細節(jié)在于，在吉利G-ASD的直播表現(xiàn)里，并沒有突如其來的幽靈剎車（即大模型出現(xiàn)幻覺，進行莫名其妙的減速），也沒有出現(xiàn)在車道中偏向左側/右側的不安感，還沒有在限速60km/h的空曠路面上無法跑滿限速，被后車頻繁催促等等表現(xiàn)。

而上述的一切，正是出現(xiàn)在了最近某些主打VLA+世界模型的主流新勢力最新的OTA大版本更新中。

最終，還要回答一個核心問題。10萬元內的城區(qū)輔助駕駛，到底能否真正實現(xiàn)好用，這還是需要打個問號，需要時間來進行驗證的。

因為，在目前的營銷環(huán)境中，有車企雖然表述出了10萬元級可以有城區(qū)輔助駕駛能力，但最終實際只是支持20條路線的記憶領航。車主需要先進行駕駛，讓車輛進行記憶，后續(xù)才能啟用接近城區(qū)輔助的能力。

算力要求相對更低，感知硬件相對更少，這和大模型在充分蒸餾后實現(xiàn)成本大幅度降低，在邏輯上是完全相同的。但，截至目前，記憶領航在汽車消費面前其實并沒有什么說服力。

雖然它確實可以按照記憶的路線，實現(xiàn)從A點到B點的輔助駕駛。但，實際體驗遠遜色于真正的城區(qū)輔助駕駛，應對加塞、應對出入匝道、應對超越慢車等等場景時，目前還是能力上限與下限都是不足。