全球甲醇燃料船舶已經(jīng)有439艘，未來三年將迎來綠醇需求洪峰

編者按：

2025 年收官之際，克拉克森研究全球負(fù)責(zé)人史蒂夫 · 戈登表示：“隨著地緣政治和行業(yè)對排放監(jiān)管的共識暫時(shí)停滯，以及綠色燃料定價(jià)和供應(yīng)面臨的持續(xù)挑戰(zhàn)， 2025 年替代燃料的采用趨勢趨于穩(wěn)定，采用替代燃料的訂單噸位比例穩(wěn)定在 47%。 ”

香橙會氫能數(shù)據(jù)庫最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2025年全年，全球共簽約499艘 以及 交付 484 艘替代燃料 船舶 ，合計(jì) 船舶總噸 7490 萬 噸，約 占全年簽約 和交付 總噸的 40 % 。

其中，根據(jù)克拉克森年末和年初數(shù)據(jù)對比，今年甲醇燃料船舶簽約訂單和交付船舶共約 140 艘，氨燃料船舶簽約訂單 6 艘。

氫基能源燃料船舶新增布局?jǐn)?shù)量約占2025年新增布局的替代燃料船舶數(shù)量的15%。

截至2025年底，全球氫基能源燃料船舶布局情況如下。

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甲醇燃料船舶：2025年全球新增了140艘

• 船隊(duì)規(guī)模

截至2025年12月31日，全球已明確采用甲醇動力的船舶（包括已投運(yùn)、訂單/在建/改造的船舶）總數(shù)已達(dá)439艘，相較于年初甲醇燃料船舶布局?jǐn)?shù)量300艘增加了約140艘，同比增加了約47%。

其中，2025年底處于“訂單/在建/改造”狀態(tài)的船舶高達(dá)334艘，占全球已布局的甲醇燃料船舶總數(shù)的76%；已投入實(shí)際運(yùn)營的船舶為105艘，占全球已布局的甲醇燃料船舶總數(shù)的24%。

數(shù)據(jù)來源：香橙會氫能數(shù)據(jù)庫

處于訂單狀態(tài)船舶和已投運(yùn)狀態(tài)的船舶數(shù)量比例為3：1。該“3:1”的船舶狀態(tài)規(guī)模結(jié)構(gòu)清晰地表明行業(yè)對甲醇動力的采納已跨越技術(shù)驗(yàn)證階段，進(jìn)入了基于未來法規(guī)和燃料預(yù)期燃料需求階段。

• 船隊(duì)甲醇需求量

更值得關(guān)注的是這些甲醇燃料船舶所代表的潛在的甲醇燃料需求。據(jù)測算，若這439艘船舶全部投運(yùn)且使用甲醇燃料，其潛在的年度甲醇需求量約為1107.3萬噸。其中：

• 334艘船舶訂單甲醇燃料年需求高達(dá)846.2萬噸，占總需求的76%。105艘已投運(yùn)船舶甲醇燃料年需求為261.1萬噸，占總需求的24%。

• 航運(yùn)業(yè)甲醇燃料船舶訂單潛在的綠色甲醇年需求量是當(dāng)前已運(yùn)營船隊(duì)需求的3.2倍以上。對于綠色甲醇生產(chǎn)商、港口加注設(shè)施和貿(mào)易商給出了一個(gè)極其明確且迫近的市場信號：一場需求洪峰已經(jīng)形成。

  
  

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• 船隊(duì)船型結(jié)構(gòu)

船型市場呈現(xiàn)出集裝箱船高度集中的“單極化”特征。一方面歸因于集裝箱船擁有頭部班輪公司（如馬士基）明確的環(huán)保承諾；另一方面集裝箱運(yùn)輸穩(wěn)定的航線網(wǎng)絡(luò)和較強(qiáng)的成本傳導(dǎo)能力，集裝箱船作為航運(yùn)業(yè)脫碳先鋒率先進(jìn)行了大規(guī)模船隊(duì)更新。

最新數(shù)據(jù)顯示，集裝箱船數(shù)量占半壁江山，在439艘船舶中，集裝箱船多達(dá)219艘，占比恰好50%。這意味著，每兩艘甲醇動力船中就有一艘是集裝箱船。

更關(guān)鍵的是，這219艘集裝箱船的年甲醇潛在需求高達(dá)897.2萬噸，占總需求1107.3萬噸的81%。集裝箱船是甲醇燃料消納主力。

其余船型布局情況見下圖：

數(shù)據(jù)來源：香橙會氫能數(shù)據(jù)庫

• 投運(yùn)時(shí)序分析

最新數(shù)據(jù)顯示，一場密集的船舶交付浪潮已經(jīng)排定，隨之而來的綠色甲醇需求急劇上升曲線，甲醇動力船舶的部署計(jì)劃已明確安排至2031年。

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在所有439艘船中，2024年及以前已交付或確認(rèn)的船舶共50艘，僅占總數(shù)的11%，年需求約105.5萬噸。這代表了行業(yè)的示范與起步階段。交付核心期擴(kuò)展至2025-2029年，這五年計(jì)劃交付船舶高達(dá)378艘，占總數(shù)的86%！其帶來的新增年需求高達(dá)985.1萬噸。

在此核心期內(nèi)，2025年交付船舶58艘，甲醇需求約166.4萬噸。交付數(shù)量高峰在2026-2027年，是連續(xù)兩個(gè)需求高峰年。其中2026年有125艘船舶計(jì)劃交付，甲醇需求271.6萬噸，是目前單個(gè)年份的頂峰；2027年有87艘甲醇船舶計(jì)劃交付，甲醇需求237.7萬噸。

從2025年初到2027年底的短短三年內(nèi)，全球航運(yùn)業(yè)對綠色甲醇的年度需求預(yù)計(jì)將增長約675萬噸，增幅高達(dá)640%。這條陡峭的曲線，將是燃料生產(chǎn)、運(yùn)輸、加注環(huán)節(jié)面前的現(xiàn)實(shí)考題。

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• 市場格局

中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)（COSCO SHIPPING）全面領(lǐng)先。

從總訂單規(guī)模、總運(yùn)力（載重噸）和總?cè)剂闲枨笕齻€(gè)核心指標(biāo)看，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)已確立顯著領(lǐng)先地位。總規(guī)模以59艘的總數(shù)位居第一，遠(yuǎn)超其他集團(tuán)。總載重噸1041.1萬噸，對應(yīng)年度甲醇需求高達(dá)239.7萬噸，均占據(jù)全球總量的近四分之一。這意味著全球近22%的甲醇船舶潛在需求來自中遠(yuǎn)海運(yùn)，其對全球綠色甲醇供應(yīng)鏈的影響力舉足輕重。

“穩(wěn)健先行”與“激進(jìn)取舍”并存。

馬士基（A.P. Moller-Maersk）作為先行者，已通過早期投運(yùn)船只積累了運(yùn)營和加注經(jīng)驗(yàn)，其戰(zhàn)略更注重“先試先行，穩(wěn)步擴(kuò)張”。其自有26艘船隊(duì)中，19艘已投運(yùn)，是擁有最大規(guī)模運(yùn)營船隊(duì)的公司。另外馬士基也與其他船隊(duì)合資或租賃甲醇船舶12艘，與自有船隊(duì)合計(jì)共布局甲醇船舶38艘，全部投運(yùn)預(yù)計(jì)約每年166萬噸甲醇需求。

另有ONE、長榮海運(yùn)（Evergreen）、赫伯羅特（Hapag-Lloyd）等公司“激進(jìn)取舍”，押注于未來2-5年的市場，通過大規(guī)模新造船訂單鎖定船隊(duì)競爭力，分別已有28艘、28艘、14艘新船訂單。

頭部效應(yīng)顯著，前五名占據(jù)近三分之二市場

甲醇燃料需求市場呈現(xiàn)出高度的集中性，前五大公司包括中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)、馬士基、ONE、赫伯羅特、長榮海運(yùn)、達(dá)飛，總需求超過717萬噸，占全球總需求1107.3萬噸的近65%。這種高度集中的需求結(jié)構(gòu)，意味著頭部航運(yùn)公司擁有更強(qiáng)的集體議價(jià)能力，但也意味著綠色甲醇項(xiàng)目必須獲得這些大客戶的長期承購協(xié)議，才具備融資和建設(shè)的可行性。

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氨燃料船舶全球共有49艘，多為油船

• 船隊(duì)規(guī)模與氨燃料需求

截至2025年底，全球已布局的氨燃料船舶共49艘，其中46艘仍在訂單/在建階段，載重噸合計(jì)約365萬；已投運(yùn)的僅3艘，均為功能性船舶，如拖輪和海上平臺。

對氨燃料的需求方面，根據(jù)燃料熱值比例測算，目前全球已布局的氨燃料船舶對氨燃料的需求總計(jì)約62.6萬噸，其中訂單狀態(tài)的氨燃料船舶對氨燃料的潛在需求量約61.7萬噸，已投運(yùn)氨燃料船舶對氨燃料的需求量約0.9萬噸。

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• 船隊(duì)結(jié)構(gòu)

與甲醇燃料船舶船型結(jié)構(gòu)相反，目前氨燃料船舶的集裝箱船布局較少，而油船布局較多。在49艘氨燃料船舶中，油船共27艘，但單船偏小，總載重噸121萬，年氨需求約46萬噸；

散貨船雖只有11艘，因單船大，載重噸達(dá)230萬、需求15萬噸；

其余汽車運(yùn)輸船、集裝箱船等船型數(shù)量少、規(guī)模小。

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• 投運(yùn)時(shí)序

49艘氨燃料船舶中，2003–2024年共僅4艘、合計(jì)載重噸不足1萬、需求1.2萬噸，基本屬于試點(diǎn)。

2025年內(nèi)暫無氨燃料船舶交付投運(yùn)，真正的批量交付集中在2026–2028年，并集中形成規(guī)模。

截至目前統(tǒng)計(jì)情況顯示：

2026年計(jì)劃將有19艘氨燃料船舶交付，新增氨燃料需求約28萬噸/年；

2027年約17艘，新增按燃料需求約25萬噸/年；

2028年約7艘，新增按燃料需求約12萬噸/年繼續(xù)收尾。

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• 市場格局

截至2025年底，全球市場共有16家企業(yè)布局氨燃料船舶，其中比利時(shí)海事集團(tuán)（CMB）一家就占13艘、共約217萬載重噸和18.8萬噸燃料需求/年，規(guī)模和燃料需求均遙遙領(lǐng)先。由于CMB通過比利時(shí)海事油輪巨頭CMB.Tech與美國上市散貨船公司Golden Ocean的跨界組隊(duì)，目前船隊(duì)主要包含油輪和散貨船，因此目前的氨燃料船舶訂單以油輪為主，且另有兩艘散貨船。在燃料供應(yīng)方面，CMB于今年12月與中能建氫能源有限公司松源項(xiàng)目簽約158,000噸綠色氨，并且計(jì)劃于2026年1月投產(chǎn)。

天津西南海運(yùn)有限公司的氨燃料船舶布局以7艘、20萬載重噸、12萬噸需求位居第二。西南海運(yùn)是宏光集團(tuán)下屬專業(yè)從事特種運(yùn)輸船經(jīng)營和船舶管理的事業(yè)部，包括一個(gè)中小型氣體運(yùn)輸船隊(duì)、一個(gè)超大型氣體運(yùn)輸船隊(duì)、一個(gè)液體瀝青運(yùn)輸船隊(duì)。所以其布局的均為油船。

其余公司多為1–4艘、10–20萬載重噸級別，需求0.3–6.8萬噸不等，分布較為分散。整體來看，CMB是目前氨燃料船隊(duì)擴(kuò)張的最主要推動者。

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