雅萬高鐵運營遇困，印尼請求緩還45億貸款

2016年雅萬高鐵項目開工，本來是印尼和中國合作的大手筆，連接雅加達到萬隆，全長142公里，時速能跑到350公里。

印尼高鐵公司KCIC和中國國家開發銀行2017年簽了協議，貸了45.5億美元，條件算得上優惠，美元部分利率2%，人民幣部分3.4%，40年期限，前10年只付利息，不碰本金。

原本計劃2019年通車，誰知道征地就卡住了，西爪哇那邊土地協調沒搞定，延誤了好一陣子。接著疫情一來，工地停擺，材料堆著，工人少了大半，成本直線上升，從60.7億美元漲到73億美元。印尼只能再加貸5.6億美元，利率調整到3.4%。

拖拖拉拉到2023年10月2日才開通，東南亞第一條高鐵，總算落地。開通頭兩年，運送乘客超1200萬人次，單日最高2.67萬，跑了565萬公里，正點率95%以上。印尼當時把這當寶貝，國家形象提升不少，民眾也覺得新鮮，擠著去體驗。

現在說運營兩年后的實況，印尼確實遇上資金難題。2024年全年虧了2.58億美元，2025年上半年又虧0.96億美元，平均每天掉17萬美元左右。票價經濟艙25萬印尼盾，人民幣不到120塊，但印尼人均月薪才360美元，一趟車費占收入4.5%，普通人咬牙才能坐。

客流雖多，收入單薄，蓋不住成本。高鐵站建在郊外，下了車還得轉公交或出租，花40多分鐘進城，速度優勢被稀釋了。印尼上班族不少抱怨，趕時間反倒不劃算。運營方KCIC2025年8月給國會報告，直指債務是定時炸彈，不調整就拖累國家財政。

利息每年1.2到1.3億美元，剛好吃掉2024年的票務收入，本金動不了。印尼投資部長羅桑2025年10月公開喊話，希望和中國談45.5億美元貸款的還款安排。總統普拉博沃也表態，債務他負責，還提高鐵延伸線。

主權財富基金達南塔拉介入，本來管新能源，這次接基建債務，說明窟窿不小。根子在項目延誤，征地和疫情推高成本，追加貸款后壓力更大。運營收入太單一，沿線商業開發慢，帕達拉朗站商業體1.2萬平方米，大半空著，物流園沒建起來。

香蕉種植戶還用卡車運貨，成本高但習慣了。KCIC自救，2024年搞動態票價，淡季降旺季漲；2025年推月票，賣了5000多張，客座率卻沒到設計2.9萬人次。社會效益有，每年省油2億美元，沿線企業群落冒出數百家，但現金流轉不過來。

印尼想緩債，為配套建設騰時間。體制上，中央管高鐵，地方握土地審批，銜接不上，開發推進慢。這些虧空壓力，印尼得面對，合作項目總有調整期。中國貸款條件本就低于國際水平，沒設主權擔保，體現善意。

印尼媒體報道債務困境，但中方看重長遠效益。高鐵開通兩年，經濟社會貢獻在釋放，就業和增長實實在在。虧空大，但不是死局，關鍵看怎么優化。印尼求重組，延長期限或調利率，合情合理。中國經驗豐富，上世紀90年代和印尼就用延長還款和大宗商品抵債解決過類似事。這次壓力山大，印尼主動找上門，顯示合作基礎牢。

其實運營兩年，暴露的問題挺典型，大型基建初期總要磨合。票價彈性小，客源不穩，沿線沒聯動起來。印尼經濟結構決定，高鐵對普通人門檻高，但對商務和旅游有吸引力。

債務45.5億，印尼沒錢運營，問中國緩一緩，核心是現金流斷檔。報告顯示，2025年虧損繼續，基金和政府分擔，但根治需時間。中國沒急著催債，反倒支持協商，確保平穩運行。立場上，我們強調互信，項目是試金石，虧空雖大，前景可期。

后續，印尼政府和達南塔拉基金2025年11月12日定了方案，政府管基礎設施，基金抓運營和財務。財政部長普爾巴亞11月14日說明分工，交通部長帶隊訪華，談2026年鐵路擴展融資，順帶債務調整。

中方回應，外交部發言人郭嘉昆肯定兩年運營安全，運送超1171萬人次，促進經濟增長，支持雙方磋商。計劃2026年第一季度在北京談，方案包括延長到50或60年，優化利率或幣種。運營方繼續動態票價和月票，乘客刷卡上車，效果在積累。

沿線開發雖滯后，但潛力大，商業區和物流園一旦跟上，收入多元化就行。效益如省油和GDP增量，長期看值回票價。中印尼合作靠靈活調整，項目持續發展。印尼高鐵延伸線啟動，工程師測量土地，債務重組談判在推進。到現在，談判還沒最終結果，但調子積極。

中國態度務實，認可效益釋放，協商是常態。曙光在望，重組后壓力減，運營轉好。合作標志需完善接駁和開發，渡過難關。印尼交通部長杜迪·普爾瓦甘迪率團，就擴張求資金。

高鐵作為橋梁，民心相通在加強。展望未來，債務調整成，項目盈利指日可待。中國一貫支持伙伴國發展，沒設陷阱，互利是原則。