日媒質疑中國發動機，馬斯克尊重中國車企實力

在汽車產業的賽道上，有兩句跨越十余年的對話，完美勾勒出了中國車企的崛起路程。

在早些年，部分日媒曾提出一個極為傲慢的論斷，那就是就算給中國50年時間，拿到了完整的制造圖紙，也造不成和日本同一水平的發動機。

但許多年過去了，特斯拉的創始人馬斯克多次公開表態，中國車企是全世界最為強有力的競爭對手，值得所有人尊重！

那么，馬斯克和日媒的不同評價背后，中國車企經歷了怎樣的發展過程？

?——【·日媒的傲慢斷言·】——?

早年，部分日本媒體曾提出一個傲慢的論斷，即便向中國提供完整的發動機制造圖紙，給予50年時間，中國也無法制造出與日本同水平的發動機。

這一言論在當時引發關注，雖令人不適，但客觀來看，彼時中國汽車工業的發展現狀，確實讓這類言論有了傳播的空間。

當時，日本在燃油發動機領域的技術實力處于行業領先地位。其發動機精密程度較高，零部件公差可控制在0.06毫米，缸體焊接密封性優異，拆解后重裝會影響性能；耐久測試常采用十萬公里極限工況，扭矩控制精度表現突出。

從1960年代的CVCC技術到2000年代的核心專利布局，日本掌握了全球四成燃油發動機核心專利，形成了嚴密的技術壁壘。

同期中國汽車工業尚處于追趕階段。受起步晚的影響，早期國產發動機多以仿制國外產品為主，不僅效率比日本同類產品低10%，零部件加工精度不足，使用過程中故障頻發。

當時市場對可靠發動機的認知集中在豐田、本田等日本品牌，中國車企在核心動力技術領域缺乏話語權。日本媒體的論斷雖顯傲慢，卻精準指向了當時中國汽車工業的短板。

?——【·換道超車·】——?

日本媒體的傲慢言論未阻礙中國車企的發展，反而成為推動自主創新的動力。中國車企逐漸意識到，燃油發動機賽道上，日本已構建起堅固的專利與技術壁壘，正面競爭難度極大。

與其在傳統賽道上被動追趕，不如開辟新賽道尋求突破，因此果斷轉向新能源領域，這一戰略調整為中國汽車工業打開了新的發展空間。

中國車企在新能源領域的探索初期雖充滿挑戰，但憑借持續的研發投入與技術鉆研取得顯著進展。

以核心的三電系統（電池、電機、電控）為例，比亞迪深耕研發，推出的刀片電池既提升了車輛安全性能，又優化了續航表現，使700公里續航成為主流配置；吉利在混動技術領域持續攻關，雷神發動機熱效率提升至47.26%，醇氫實驗室測試數據更達到48.15%，通過中汽研認證后，其插混車型百公里油耗降至2L級別，扭轉了國產車型油耗偏高的固有認知。

在傳統燃油發動機領域，中國車企同樣未停止追趕步伐。長城汽車歷經近10年研發，推出的4.0T V8發動機自主研發零部件占比超九成，突破了大排量發動機的技術瓶頸；長安藍鯨NE1.5T發動機、奇瑞鯤鵬動力的熱效率均突破40%，技術水平接近或達到日本同類產品標準。

這些技術突破源于長期的技術積累，以吉利動力總成系統為例，其經過超1000臺次試驗、40萬小時測試及4000萬公里耐久驗證，最終實現技術成熟化應用。

?——【·馬斯克的尊重·】——?

十余年間，中國汽車工業實現跨越式發展，特斯拉創始人馬斯克的態度也隨之轉變。

早年馬斯克曾質疑比亞迪競爭力，后續多次公開表示，中國車企是全球汽車行業最具競爭力的群體，在無貿易壁壘的情況下，能夠超越多數同行。

馬斯克的評價基于行業客觀認知，其態度轉變直觀反映了中國車企實力的提升。

馬斯克的認可源于中國汽車產業的實際市場表現。2025年11月，中國汽車出口量首次突破70萬輛，全年出口量有望達到700萬輛，超越日本成為全球第一大汽車出口國。

其中新能源汽車出口表現亮眼，2025年1-11月出口量達231.5萬輛，同比增長100%。海外市場中，中國汽車已擺脫廉價標簽，上汽MG在歐洲年銷量突破30萬輛，捷途汽車成為阿聯酋最暢銷的越野車品牌，烏茲別克斯坦99.5%的進口電動車均來自中國。

智能化配置方面，中國車企優勢明顯，L2級輔助駕駛已成為十萬級車型標配，大連屏、語音助手、HUD等配置的普及度，顯著高于同級日系合資車型。

回望日本媒體當年“50年造不出”的論斷，已不攻自破。中國并非無法制造優質發動機，而是通過戰略轉型實現了技術超越。從被質疑到獲得國際認可，中國車企的發展依靠的是自主創新的堅持、完整的產業鏈支撐以及對市場需求的精準把握。

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