C929設計確定，國產發動機35噸推力創中國航空新紀錄

給大家扔個重磅消息！廣聯航空剛披露，已經拿到了C929項目的部分核心部件供應訂單，還要建專門的裝配生產線。

別覺得這只是個普通的商業合作，這信號再明確不過了——C929早就不是停在圖紙上的概念了，啥意思呢？這就是說圖紙差不多算是定稿了，接下來各個零部件供應商，就應該琢磨怎么搭好生產線，把零部件從工廠里一塊一塊造出來了。

這就好比蓋房子，藍圖終于敲定，鋼筋水泥該進場了。這進度，大概率首飛時間要提前了。

咱們平時總把C919叫大飛機，但說實話，C919更多是中短程航線的主力，真正能扛事兒、挑大梁的遠程洲際航線核心，還得是寬體客機。

中國這么大的航空市場，對寬體客機的需求可不是一星半點。根據航空工業集團的預測，未來20年中國需要補充的各型民用客機里，寬體干線飛機就有1546架，波音的報告更直接，說中國未來20年寬體機需求能達到1575架。

以前咱們國內航空公司飛遠程航線，全得靠波音787、空客A350這些西方機型，不僅采購成本高，后續的維護、配件供應都得看別人臉色，稍微有點變動就容易被卡脖子。

而C929就是專門來填補這個缺口的王牌選手。280個座位的布局，12000公里的最大航程，直白點說，上海直飛南極洲這種超遠距離航線都能輕松搞定，以后航空公司想開這種高價值的遠程新航線，終于有國產飛機能用了，不用再清一色依賴進口機型。

要知道，遠程寬體航線可是航空業的利潤高地，以前這塊肥肉基本被波音、空客兩家分了，等C929量產落地，咱們中國航空業才算真正在遠程航線市場有了話語權。

寬體客機的技術難度可比窄體機高好幾個檔次，機身更寬、航程更遠，對材料、結構、飛控系統的要求都苛刻得多。

以前全世界能造寬體客機的，也就波音、空客兩家，這是實打實的高端制造業壁壘。

現在C929設計定稿，意味著咱們已經突破了寬體客機設計階段的核心技術，邁出了最關鍵的一步。而且從廣聯航空拿到核心部件訂單就能看出來，整個產業鏈已經開始動起來了，這可不是紙上談兵，是真刀真槍的量產沖刺。

說起來，C929的研發之路也不是一帆風順的，一開始咱們想跟俄羅斯聯手開發，畢竟寬體客機技術復雜，多個人多份力，當時項目還叫CR929。

但后來因為各種原因，項目最終變成了咱們中國自己的獨立項目，名字也從CR929改回了C929。

而這幾年，咱們在航空關鍵技術領域的突破，簡直是突飛猛進。就說碳纖維復合材料制造技術，這種材料又輕又堅固，是現代寬體客機減重增效的核心材料。

以前西方對咱們技術封鎖，現在咱們不僅能自主生產，還能大規模應用到機身結構上，俄羅斯現在造MS-21客機都得從咱們這進口碳纖維，這前后對比就能看出咱們的進步有多快。

除了碳纖維技術，金屬3D打印、數字化輔助設計、先進飛控系統這些關鍵技術，咱們也都一一攻克了。

如果說C919是咱們中國航空技術的“試手之作”，在摸索中積累經驗、搭建產業鏈，那C929就是技術成熟后拿出來的“王牌產品”。

當初C919研制的時候，咱們突破了102項關鍵技術，建成了完整的民機產業體系，帶動了國內22個省市、200多家企業參與進來，積累了大量的研制經驗和產業鏈資源。

現在這些經驗和資源都用到了C929上，從某種意義上來說，C929的技術成熟度會比C919更高，可靠性也更有保障。

要說C929最讓人振奮的突破，還得是發動機。大家都知道，飛機的發動機就像人的心臟，是整個飛機最核心、技術含量最高的部件。

當初C919因為技術積累不足，只能先用國外發動機過渡，雖然現在國產的CJ1000A發動機已經取得了突破，但畢竟C919已經進入商業化運營階段，更換發動機還需要一個過程。

而C929不一樣，一量產就直接用咱們自主研發的CJ2000發動機，這一下就擺脫了對西方發動機的依賴，徹底打破了西方在寬體客機發動機領域的壟斷。

這款CJ2000發動機可不簡單，最大推力能達到35噸，創下了中國航空發動機的新紀錄。可能有人對35噸推力沒概念，簡單說一下，寬體客機要實現12000公里的航程，需要足夠強勁的動力支撐，35噸的推力剛好能滿足C929的動力需求。

而且這款發動機具有完全自主知識產權，油耗低、排放低、噪音低、可靠性高，各項性能都達到了國際先進水平。

以前西方在航空發動機領域對咱們技術封鎖，不僅不賣核心技術，連高端發動機的采購都有諸多限制，現在咱們自己能造出這么先進的寬體客機發動機，再也不用看別人臉色了。

可能有人會擔心，自主研發的發動機可靠性怎么樣？會不會出問題？其實這種擔心完全多余。CJ2000發動機的研制團隊吸收了C919發動機研制的經驗，經過了多年的技術攻關和試驗驗證，各項性能都經過了嚴格的測試。

而且咱們現在已經建成了完整的航空發動機研發和測試體系，有先進的試驗設備和專業的測試團隊，能充分保證發動機的可靠性和安全性。

就像當初C919的機頭經過了嚴格的鳥撞試驗一樣，CJ2000發動機也經過了各種極端工況的測試，確保在實際運行中不會出問題。

為什么說擺脫西方發動機依賴這么重要？因為航空發動機是西方卡咱們脖子的重要抓手。以前咱們不管是買飛機還是買發動機，都得接受西方的苛刻條件，不僅價格高，而且后續的維護、維修都得由他們負責，一旦國際關系有變化，他們隨時可能斷供。

就像現在俄羅斯的民航客機，因為西方制裁，連波音、空客的技術支持都得不到，只能靠自己研制的機型替代。咱們提前布局自主發動機，就是為了避免重蹈俄羅斯的覆轍，掌握航空產業的主動權。

CJ2000發動機的成功，不僅能滿足C929的動力需求，還能帶動整個航空發動機產業鏈的發展。發動機研制涉及材料、制造、電子、控制等多個領域，一款先進發動機的量產，能帶動上下游一大批企業的技術升級和產業發展。

現在C929設計定稿，CJ2000發動機就位，整個項目已經進入了量產沖刺階段。按照這個進度，C929的首飛時間很可能會提前，預計2030年之后就能投入商業運營。

到時候，中國航空公司飛遠程洲際航線，終于能用上自己的國產寬體客機了，不僅能降低運營成本，還能提升中國航空業的國際競爭力。

更重要的是，C929的成功研制，標志著中國航空工業已經躋身世界先進行列，徹底打破了西方在寬體客機領域的壟斷，為中國高端制造業的發展樹立了標桿。

從C919到C929，從依賴國外發動機到自主研發35噸推力發動機，中國航空工業用了十幾年的時間，實現了從跟跑到并跑、再到領跑的跨越。

未來，隨著C929的量產落地，中國航空工業還會取得更多的突破，為中國經濟的高質量發展提供強大的動力。西方想在航空領域卡咱們的脖子，現在看來，已經是不可能的事情了。

參考資料：

廣聯航空：C929 項目中已獲部分核心部件供應及裝配生產線建設任務——證券時報e公司