壓力測試下的韌性：全球造船業(yè)變局與中船系的戰(zhàn)略答卷

如果說2024年是全球造船業(yè)的輝煌盛宴，那么2025年就是一場在周期性高位上的 “壓力測試”，是檢驗本輪造船周期“成色”與“韌性”的關(guān)鍵一年。地緣政治的寒流、貿(mào)易格局的波瀾與綠色轉(zhuǎn)型的陣痛，共同為造船這個強周期行業(yè)的前景蒙上了一層復(fù)雜的陰影。

在這片充滿不確定性的海域中，作為中國高端制造的旗艦與全球造船競爭的核心參與者，中國船舶工業(yè)集團及其旗下上市公司（以下簡稱“中船系”）的航跡與姿態(tài)，不僅關(guān)乎自身命運，更成為解讀產(chǎn)業(yè)韌性、國家競爭力與投資邏輯演變的關(guān)鍵樣本。

行業(yè)變奏：從“量價齊升”的輝煌到“量降價韌”的淬煉

全球造船業(yè)在2024年奏響了周期復(fù)蘇的最強音，其標(biāo)志是量價兩個維度的歷史性突破。全年新接訂單量飆升至6307萬修正總噸，創(chuàng)下2007年以來的新高，同比激增近五成。

更為關(guān)鍵的是，克拉克森新造船價格指數(shù)的年度均值歷史性地超越了2008年的峰值，這標(biāo)志著本輪復(fù)蘇不僅是訂單數(shù)量的反彈，更是行業(yè)盈利基礎(chǔ)和價格中樞的系統(tǒng)性重塑。

中國造船業(yè)在這場盛宴中占據(jù)了絕對主導(dǎo)，全球市場份額一度觸及71%的歷史高點，綜合實力得到空前彰顯。

然而，周期的淬煉在2025年驟然來臨。行業(yè)開局即面臨“三座大山”的重壓：全球貿(mào)易與運費的疲軟、美國“301調(diào)查”等地緣政治沖擊，以及綠色技術(shù)路線未明引發(fā)的觀望情緒。多重壓力下，市場信心一度跌落，上半年新簽訂單量急劇萎縮。

但真正的韌性在下半年，尤其是在年末得以顯現(xiàn)。隨著油運等細(xì)分市場運價回暖，以及地緣政治不確定性的邊際淡化，被壓抑的訂單需求開始集中釋放。2025年12月，全球新船訂單量達(dá)到809萬修正總噸，同比增長69%，環(huán)比增長23%，增速得到修復(fù)，呈現(xiàn)出強勁的反彈勢頭。

圖片說明：全球月度新船訂單修正總噸，數(shù)據(jù)來源于克拉克森

決定本輪周期質(zhì)量一個關(guān)鍵的信號來自價格：盡管從全年總量看，全球新接訂單較2024年的輝煌高點下降了約27%。但新船價格展現(xiàn)出穩(wěn)定性，克拉克森新造船價格指數(shù)2025年僅微幅回調(diào)2.4%，年末依舊堅守在185點附近的歷史高位，較2020年底的基數(shù)大幅上漲了47%，仍處于90%以上分位數(shù)。

圖片說明：2005年以來新船價格指數(shù)，數(shù)據(jù)來源于克拉克森

價格韌性在二手船交易市場中也得到了驗證。2025年12月，反映資產(chǎn)價值的二手船價指數(shù)持續(xù)走強，其中10年船齡船體價格同比上漲8%，5年船齡船體同比上漲2%。其中散貨船更為堅挺，二手船價同比上漲約4%。

圖片說明：5年與10年船齡船體二手船價格指數(shù)，數(shù)據(jù)來源于克拉克森

2025年，全球新船手持訂單量攀升至本輪周期的新高。飽滿的訂單簿與持續(xù)處于高位的產(chǎn)能利用率，共同構(gòu)成了維系當(dāng)前新船價格體系的核心前提。在這一堅實基礎(chǔ)上，造船行業(yè)展現(xiàn)出強大的價格剛性。

圖片說明：2005年以來全球新船在手訂單量，數(shù)據(jù)來源于克拉克森

一系列信號表明，造船行業(yè)在本輪周期的高價平臺已經(jīng)夯實。2025年的市場波動，本質(zhì)上是2024年“量”集中爆發(fā)之后的高位調(diào)整與消化，而非“價”的崩潰與趨勢逆轉(zhuǎn)。這種“量降而價韌”的特征，為行業(yè)提供了至關(guān)重要的緩沖。尤其在全球手持訂單量創(chuàng)下周期新高、船廠產(chǎn)能利用率保持飽滿的背景下，穩(wěn)固的價格水平為未來數(shù)年造船企業(yè)的利潤釋放與業(yè)績能見度提供了核心保障。

中國造船行業(yè)的分化與韌性

對于中國造船業(yè)而言，2025年這場測試的復(fù)雜性和嚴(yán)峻性尤為突出。美國“301調(diào)查”等政策的出臺，將商業(yè)船舶貿(mào)易與建造置于地緣政治博弈的前沿，中國造船企業(yè)面臨了前所未有的外部非市場環(huán)境挑戰(zhàn)。

壓力在宏觀數(shù)據(jù)上得到了直接體現(xiàn)。2025年全球新船訂單總量同比下降27%，其中中國船企同比下降35%，全球市場份額回落至63%。這是自2020年以來，中國船企年度市場份額的首次下滑，也使得中韓兩國市場份額的差距從2024年的57個百分點收窄至42個百分點。

這一數(shù)據(jù)變化的背后，是多重因素作用的結(jié)果。一方面，全球貿(mào)易與運費市場的波動、地緣政治帶來的不確定性，抑制了整體的投資意愿。

另一方面，產(chǎn)能利用率的飽和在特定階段可能對承接訂單的靈活性構(gòu)成約束。在中國主流大型船廠手持訂單飽滿、生產(chǎn)計劃普遍排至2028-2030年甚至更晚的背景下，部分對交付周期敏感的訂單出現(xiàn)了分流。例如部分液化天然氣（LNG）運輸船等高端船型訂單，轉(zhuǎn)向了船位相對寬松、能提供更早交付期的韓國船廠。

然而，市場份額的短期回調(diào)并不等同于競爭力的下滑，訂單結(jié)構(gòu)的變化揭示了另一面。在整體接單量下降的同時，中國船企在優(yōu)勢領(lǐng)域保持了強大的統(tǒng)治力。以集裝箱船市場為例，2025年全球新簽訂單幾乎全部由中韓船企獲得，其中中國船企以72%的市占率占據(jù)絕對主導(dǎo)。在當(dāng)年全球集裝箱船接單量排名前十的單體船廠中，有七家來自中國。

圖片說明：2025年全球集裝箱船新簽訂單排名，數(shù)據(jù)來源于克拉克森、國際船舶網(wǎng)

從中船系內(nèi)部的表現(xiàn)可以找到一些結(jié)構(gòu)性分化的證據(jù)。盡管集團整體接單節(jié)奏與行業(yè)大勢同步，但旗下部分船廠在細(xì)分市場實現(xiàn)了逆勢增長。

例如，廣船國際在2025年實現(xiàn)了所有船型總載重噸超50%的增速，其集裝箱船接單量從2024年的幾乎沒有到2025年進入全球TOP 5。中船系的其他主力造船企業(yè)中船澄西、江南造船的接單量（按載重噸計）雖較2024年巔峰期下降十多個百分點，但降幅顯著小于全國整體。

在整體產(chǎn)能受限的情況下，企業(yè)正主動進行訂單結(jié)構(gòu)的優(yōu)化與調(diào)整，將資源集中于優(yōu)勢船型和更有把握交付的訂單。

中船系的短期兌現(xiàn)與長期優(yōu)勢

盡管2025年新接訂單面臨壓力，但對于船企而言，其業(yè)績主要由過去兩三年已承接、當(dāng)前正在交付的訂單決定。2024年及此前積累的高位手持訂單，使2025年成為利潤集中釋放的關(guān)鍵年份。中船系上市公司的財務(wù)數(shù)據(jù)，清晰地反映了這一行業(yè)周期特征。

中船防務(wù)（600685.SH）1月9日發(fā)布的2025年年度業(yè)績預(yù)告顯示，預(yù)計歸屬于母公司所有者的凈利潤為9.4億至11.2億元，同比增幅為149.61%至196.88%。

圖片說明：中船防務(wù)近十年歸母凈利潤變化（2025年按照業(yè)績預(yù)告中樞畫圖），數(shù)據(jù)來源于同花順及公司公告

中船防務(wù)在2025年業(yè)績的高速增長，主要源于兩個層面的驅(qū)動：一是船舶主營業(yè)務(wù)毛利水平的改善，二是來自聯(lián)營企業(yè)的投資收益顯著增加。

主營業(yè)務(wù)盈利能力的提升是關(guān)鍵。2025年前三季度，公司綜合毛利率達(dá)到11.36%，創(chuàng)下自2011年以來的同期最高紀(jì)錄。這一指標(biāo)的走高，主要反映了2022年至2024年行業(yè)上行周期中所承接的高價新船訂單，進入集中交付階段后，其優(yōu)越的價格在當(dāng)期財務(wù)報表中得到確認(rèn)和體現(xiàn)。

圖片說明：中船防務(wù)毛利率變化，數(shù)據(jù)來源于同花順

聯(lián)營企業(yè)的出色表現(xiàn)，構(gòu)成了中船防務(wù)業(yè)績增長的另一重要支柱。以核心聯(lián)營企業(yè)廣船國際為例，其凈利潤從2024年上半年的1.54億元飆升至2025年上半年的9.24億元。這一盈利水平的顯著提升，主要歸因于其所交付的民用船舶市場價格同比上漲，以及在生產(chǎn)過程中有效的成本管控。

圖片說明：2025年上半年中船防務(wù)直接控股、參股公司財務(wù)表現(xiàn)，數(shù)據(jù)來源于同花順

根據(jù)權(quán)益法核算，由于中船防務(wù)持有廣船國際41.02%的股份，后者的利潤增長直接轉(zhuǎn)化為前者的投資收益。2025年上半年，中船防務(wù)確認(rèn)的投資收益共計4.06億元，同比增加2.83億元。其中，僅來自廣船國際的投資收益就達(dá)到3.65億元，同比大幅增加3.18億元，成為推動公司整體利潤增長的關(guān)鍵因素之一。

作為集團總裝龍頭，中國船舶的業(yè)績增長同樣顯著，前三季度實現(xiàn)歸母凈利潤58.52億元，同比增長157.71%，當(dāng)前機構(gòu)對其全年凈利潤的共識預(yù)期已上調(diào)至接近百億元級別。中船系主要企業(yè)正處于前期訂單轉(zhuǎn)化的盈利高峰期，當(dāng)期業(yè)績對行業(yè)短期波動的敏感性相對較低。

圖片說明：中國船舶機構(gòu)一致性預(yù)測，數(shù)據(jù)來源于同花順

不過需要客觀看待的是中船系業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)中“軍民融合”的特點。軍船業(yè)務(wù)提供了跨越民船經(jīng)濟周期的穩(wěn)定收入和訂單，但其利潤率波動具有一定的特殊性，受國家裝備采購政策和定價機制影響，與民船市場的公開定價邏輯有所不同。因此，在考慮長期業(yè)績穩(wěn)定性方面，可以主要關(guān)注民船大周期對于企業(yè)盈利水平的貢獻。

在評估中船系民船板塊的投資價值時，市場邏輯正從單純的“周期來臨”，向“盈利質(zhì)量持續(xù)性”和“長期成長動能”的過渡。

短期內(nèi)，企業(yè)的盈利能見度較高。目前飽滿的手持訂單為未來2-3年的營收提供了堅實基礎(chǔ)。然而，決定盈利能力能否維持在較高水平的關(guān)鍵，在于承接訂單的“質(zhì)量”。這包括新船價格能否維持在當(dāng)前高位平臺、原材料及人工成本的控制能力，以及高附加值船型（如綠色動力船舶）的接單比例。

未來船企的利潤率是維持在10%左右，還是能向20%的更高水平邁進，將直接影響其估值錨點。例如中國船舶在2025年前三季度的毛利率是12.56%，同比提升了三個百分點；而上一輪周期高點（2006-2011）毛利率普遍在20%以上。

圖片說明：中國船舶毛利率變化，數(shù)據(jù)來源于同花順

總體而言，2025年的壓力測試揭示了中國造船業(yè)及中船系在復(fù)雜環(huán)境下面臨的挑戰(zhàn)與呈現(xiàn)的韌性。短期來看，市場份額的波動和訂單分流現(xiàn)象值得關(guān)注；但當(dāng)期強勁的業(yè)績兌現(xiàn)，驗證了行業(yè)上行周期對企業(yè)盈利的實質(zhì)改善。

壓力測試的后期，行業(yè)的驅(qū)動邏輯也將發(fā)生切換。短期看，油輪市場因嚴(yán)格的供給約束與老齡船隊替換潮，有望成為繼集裝箱船之后新的訂單增長點。

長期來看，“綠色轉(zhuǎn)型”已是不容置疑的確定性主線。正如中船集團內(nèi)部所強調(diào)的，“未來誰掌握了綠色技術(shù)，誰就掌握了市場的主導(dǎo)權(quán)”。中船系在LNG船、甲醇動力船等領(lǐng)域的技術(shù)積累與巨額訂單，正在為其構(gòu)筑長期的技術(shù)壁壘和定價權(quán)。這意味著，未來的競爭維度將從產(chǎn)能與成本的比拼，升維至技術(shù)創(chuàng)新與綠色解決方案的引領(lǐng)。