海外漲，在華猛猛降，合資車企們再也不能躺著賺錢

守不住，難跟上

作者｜王磊

編輯｜秦章勇

“大哥大”們，在中國市場壓力越來越大。

大眾汽車集團剛剛公布了2025年成績單，這家歐洲最大的汽車制造商，在中國市場的銷量直接跌去了8%。

在繼2024年被比亞迪超越后，如今在中國銷量榜上已跌至第三位，接連被比亞迪、吉利這兩家自主品牌接連超越。

過去在中國市場一直占據主導地位的大眾汽車，似乎顯露出疲態。不光是大眾，那些曾經不可一世的傳統車霸主們，如今在中國這個至關重要的市場逐漸失去陣地。

比如寶馬，全球市場銷量上漲的情況下，在中國卻遭遇滑鐵盧，銷量暴跌12.5%。

悲喜并不相通，有的車企迎來歷史性時刻，站上400萬規模產銷高點，也有企業拿下全球純電銷冠，對于中國這個最大的汽車市場，一場史無前例的變革開始了。

01

成于燃油，受困于燃油

2025年，大眾汽車集團全球交付車輛超898萬，從目前已公布的各大車企全球銷量數據來看，仍然位列全球第二的位置，僅次于豐田。

即便是和去年相比，也只是微微下滑了0.5%，只是掃一眼數字，大多數人都會覺得：問題不大，整體表現穩健。

甚至其中，純電動車型交付量達到了98.31萬輛，同比增長32%，占全球銷量比重升至10.9%，2025年大眾集團售出的新車中，幾乎每九輛就有一輛是純電動車，說明大眾集團的電動化轉型也終于取得了一定成效。

但如果拆分大眾的在全球市場銷量構成，問題展露無遺。

在全球的主要市場中，歐洲市場成了亮點，大眾集團在該地區交付量達到338萬輛，同比增長3.8%，其中電動車銷量增幅更是高達66%。

另外在南美市場的增長更明顯，增幅達11.6%，交付量提升至66.3萬輛。拉低整體數據的背后，是大眾汽車集團過去最重要的兩個市場，中國和北美市場，呈現出整體大幅下滑的狀態。

在北美市場，大眾集團的全年銷售量下滑10.4%至94.68萬輛，在中國，大眾集團2025年的銷售量為269萬輛，同比下降8%。

如果說，大眾集團在北美市場整體下滑的原因可以歸結為美國政府實施的新關稅政策以及電動車補貼的取消，但在中國市場，似乎除了“因為市場競爭激烈而賣不動”也找不到其他理由了。

不僅如此，大眾汽車在華總銷量繼2024年被比亞迪全面超越之后，今年又被吉利汽車超過，曾經的市場霸主大眾汽車，如今在中國的市場份額排名已經滑落至比亞迪和吉利之后，位列第三。

根據吉利控股集團不久前發布2025年全年銷量數據，集團總銷量達到411.6萬輛，同比增長26%。旗下吉利汽車控股有限公司全年銷量超過了302萬輛，同比增長39%。

另外，比亞迪在2025年新車銷量超過了460萬輛，比亞迪更是以225萬輛純電車的銷量，首次超越特斯拉登頂全球純電動汽車銷量榜。

而且更關鍵的是，在大眾年度銷售報告中，98.31萬占全球銷量比重10.9%的純電車銷量，也不是由中國這個“全球最大的新能源市場”貢獻的。相反，大眾在中國賣出的269萬輛中，燃油車是絕對的銷售主力。

全年燃油車賣出超過257萬輛，占據中國燃油車市場超過22%的市場份額，換一種角度看，大眾在中國只賣出了11萬輛純電車，和去年同期20.74萬輛相比，暴跌超五分之二，這種銷量構成與當前中國用戶的消費偏好顯然存在巨大鴻溝。

前不久，乘聯會公布了12月份國內乘用車市場新能源零售滲透率，達到創新高的59.1%，2025年3月起新能源在國內零售市場中的滲透率就越過50%的分界點。

全年來看，2025年新能源乘用車累計零售滲透率也達到了53.9%，也意味著，新能源汽車在國內乘用車市場已占據主導地位。

大眾汽車目前在華的銷售構成，一定程度上揭示了其在中國市場的為何無法扭轉銷售式微的處境。

當然，大眾汽車也不是沒采取行動，“在中國，為中國”成為大眾新口號，并在合肥落地生根，投資35億歐元、集結3000多名中國軟件和硬件工程師，打造大眾在中國的“狼堡”，建立大眾在德國總部之外最大的綜合性研發中心。

還和小鵬汽車合作造車，與地平線、卓馭等合作伙伴聯合搞智駕。根據規劃，2026年在中國市場上市超過20款純電動、插電式混合動力及增程式車型，到2027年，集團旗下各品牌將在中國推出超過30款電動化車型。

然而，這些只能等2026年后才見分曉了。

02

戰略分野

不單是大眾汽車，其它傳統豪強品牌，在中國的市場份額被擠壓，也不是什么新鮮事了。

傳統豪華品牌幾乎全部淪陷，區別只不過是或輕或重的情況。

2025年寶馬全球共交付新車246.4萬輛，和大眾截然相反，同比微增了0.5%，止住了2024年銷量下滑的趨勢。

其中，BMW品牌銷量2,169,761輛，同比下跌1.4%；MINI銷量288,290輛，同比增長17.7%；勞斯萊斯銷量5,664輛，同比下跌0.8%。

而且整個2025年，寶馬共交付新能源車64.2萬輛，同比增長8.3%，約占總銷量的26%；其中純電車銷量為44.2萬輛，同比增長3.6%，在總銷量中占據18%。這對于這家轉型中的傳統車企來說，是個好消息。

但和大眾集團一樣，寶馬在中國市場的處境，成為拉低寶馬全球業績最大的因素。

從細分市場看，寶馬將銷量分為歐洲、亞洲和美洲三大地區，其中，歐洲和美洲全年銷量都有明顯上漲，增幅分別是7.3%和5.7%，唯獨亞洲成了下滑的市場。

而亞洲市場的銷量下滑，主要由中國市場導致。2025年，寶馬集團在中國市場的銷量為62.55萬輛，同比暴跌12.5%，且第四季度的降幅達15.9%。

而且這也是寶馬在華的連續兩年下跌，從2023年82萬輛的高點，一路下跌至2024年的71.5萬輛、2025年的62.6萬輛，兩年減少20萬輛。

如果拆分到今年四個季度看，整個2025年，寶馬在華更是始終處于“跌跌不休”的狀態。

即便如此，中國仍然是寶馬的最大單一市場，為寶馬全年銷量貢獻了25.4%，寶馬顯然也清楚，越是在中國失利，就越要“重新證明”自己。

所以我們能看到，寶馬在進行一系列調整：比如專為電動化轉型而生的全新純電平臺——新世代平臺，今年正式大規模啟用，而2026年在中國，寶馬計劃推出約20款新產品。

“開竅”不光是大眾和寶馬集團，緊跟在寶馬之后，奔馳也披露了自己2025年銷量情況，2025年奔馳在全球銷售了216萬輛乘用車和商用車，較2024年下滑10%。其中乘用車銷量180萬輛，同比下滑9%。

在中國市場，奔馳2025年在華銷量下滑19%至57.5萬輛。

從2015年起，中國就成為奔馳全球最大的單一市場，銷量占比最高時曾經超過了30%。而今年的表現在過去十年在華銷量情況中，僅高于2016年的48.1萬輛。

為了加速反彈，奔馳也不斷的注入“中國靈魂”，用資金換取技術、時間和市場，比如輔助駕駛用中國團隊主導研發，深化與自動駕駛公司Momenta的合作，還官宣入股了吉利旗下的千里科技，在未來三年，奔馳計劃推出多款中國專屬車型，包括純電SUV和長軸距CLA等。

不難看出，這些傳統巨頭頻頻動作的背后，就是為了搶跑智能化下半場。

反觀國內已經異軍突起的自主品牌，今年全年在乘用車市場的份額已經接近70%，合資和自主的身份地位似乎開始對調。尤其在智能化浪潮下 ，中國汽車品牌開始全方位反擊。

從幾萬塊的A級小車，到幾十甚至上百萬的新能源，中國品牌撐起來屬于自己的門面。3年后，留給合資或者海外車企的的份額還能有多少呢？