小米SU7二手價羅生門：車商虧到哭 vs 官方保值率80.1%，誰在說謊？

當杭州二手車行老板駱先生對著鏡頭喊出“50多萬的SU7 Ultra，二手35萬沒人要”時，一場關于小米汽車二手市場的羅生門正式拉開序幕。一邊是車商哭訴“收一臺虧5萬”的血淚控訴，另一邊是雷軍甩出“保值率80.1%、行業頭部水平”的權威數據，更有媒體調查直指“部分短視頻刻意放大沖突引流賣車”。這場輿論混戰，不僅撕開了新勢力車企的營銷遮羞布，更讓消費者陷入“到底該信誰”的集體迷茫。

車商的哀嚎：從“香餑餑”到“燙手山芋”的魔幻轉變

“以前收一臺車賺3千，現在能虧到5萬。”駱先生的這句話，像一顆投入二手車行業的炸彈。作為杭州本地車行老板，他的遭遇并非個例。在多個二手車交易平臺上，小米SU7 Ultra的掛牌價普遍在35-40萬區間，比52.99萬的新車指導價直接跳水近30%。更諷刺的是，即便如此，這些低價車源的瀏覽量和咨詢量依舊慘淡。

有資深二手車商透露，小米SU7系列的流通困境早在半年前就已顯現。首批車主集中換車時，車商們曾抱著“小米=流量”的樂觀心態高價收車，卻沒想到遭遇口碑滑鐵盧。從車機系統卡頓、高速續航縮水到懸掛異響，首批車主的集中投訴讓“小米汽車”的標簽迅速貶值。更致命的是，小米官方頻繁的OTA升級和降價促銷，進一步擊穿了二手車價格底線——新車都在降價，誰還會為二手買單？

官方的反擊：80.1%保值率背后的“數據游戲”

面對洶涌的負面輿情，小米創始人雷軍迅速下場回應，直接甩出中國汽車流通協會的報告：“小米SU7目前二手車保值率為80.1%，處于行業頭部水平。”這一數據看似有力反駁了車商的控訴，但仔細推敲卻暗藏玄機。

首先，保值率統計的是全系車型的平均水平，而爭議最大的SU7 Ultra作為頂配車型，其實際保值率可能遠低于平均值。其次，中國汽車流通協會的報告樣本主要來自正規4S店認證二手車，而非散落在各地的二手車行，這與駱先生所代表的民間車商群體存在數據偏差。更關鍵的是，保值率反映的是車輛的理論殘值，而非實際成交價格——當車商們拿著“80.1%”的官方數據去收車時，卻發現市場根本不買賬，這種割裂感正是矛盾的核心。

媒體的實探：流量生意下的“刻意沖突”

瀟湘晨報的后續調查，為這場羅生門增添了新的注腳。記者走訪發現，部分短視頻賬號為了吸引流量，刻意放大二手車市場的極端案例，甚至通過“低價收車-高價轉賣”的套路引流賣車。一位不愿具名的車商坦言：“現在說小米車不好的視頻，播放量隨便破百萬，我們拍這種視頻就是為了吸引客戶私信，然后推薦其他車型。”

這種“流量生意”不僅扭曲了公眾對小米汽車的認知，也讓真正的行業困境被淹沒在口水戰中。事實上，小米SU7的二手市場困境，本質上是新勢力車企普遍面臨的成長陣痛：當資本退潮、流量褪去，產品力的短板就會被無限放大。無論是車商的哭訴、官方的數據，還是媒體的調查，都只是這場行業變局中的一個切面。

消費者的迷茫：該信車商的眼淚，還是官方的報表？

對于普通消費者而言，這場羅生門帶來的最直接困惑是：小米SU7到底值不值得買？如果車商的控訴屬實，那么現在入手新車，半年后可能就要面臨腰斬的貶值風險；如果官方數據可信，那么35萬的二手SU7 Ultra反而成了“撿漏”的機會。

答案或許藏在細節里。多位二手車從業者指出，小米SU7的問題并非“不能買”，而是“買錯時機”。當前市場的恐慌性拋售，更多源于首批車主的集中換車和車商的資金壓力，而非產品的致命缺陷。對于預算有限、能接受短期貶值的消費者來說，35萬的二手SU7 Ultra確實具備性價比；但對于追求長期保值的用戶而言，等待官方解決品控問題、穩定價格體系后再入手，或許是更理性的選擇。

寫在最后：誰來終結這場羅生門？

這場關于小米SU7二手市場的輿論混戰，最終需要用事實來終結。無論是小米官方公布更細分的保值率數據，還是第三方機構對真實成交價格的持續跟蹤，抑或是車商拿出具體的收車憑證，都比隔空喊話更有說服力。