官方回復：這條鐵路暫不具備建設高鐵條件！項目路線橋隧比達93%

隨著“十五五”的到來，很多鐵路項目紛紛啟動建設或加快前期工作，爭取早日建成通車，如六安至安慶鐵路、宜常高鐵、廣州東站改造及廣州東至新塘五六線工程、永清廣高鐵、?南充至廣安鐵路等等。雖然如此，但也有部分鐵路項目可以說是“原地踏步”。例如，作為川南地區(qū)進出攀西地區(qū)唯一的高速鐵路大通道——宜賓至西昌鐵路。

根據去年發(fā)布的相關招標公告可知，，宜賓至西昌鐵路位項目起于宜賓市，通過宜賓樞紐與成自宜高鐵和渝昆高鐵相連，之后經涼山州雷波、美姑、昭覺，止于西昌市，在西昌地區(qū)銜接擬規(guī)劃的西攀高鐵連接規(guī)劃大攀鐵路。項目定位為一條以承擔長途客流為主，兼顧沿線城際客流的高速鐵路，正線全長約316公里，橋隧比93%，設計速度350km/h，投資預估算總額約689億元，建設工期6.5年。

據悉，早在2024年，涼山彝族自治州發(fā)展和改革委員會發(fā)布了《新建宜賓至西昌高速鐵路可行性研究公開招標中標公告》，中鐵二院工程集團有限責任公司以1176萬元中標該項目，正式啟動項目可行性研究工作。一時間，“宜西高鐵即將上馬”的解讀鋪天蓋地。然而，熟悉鐵路審批流程的業(yè)內人士提醒，可行性研究只是省級前期經費驅動的技術論證，距離納入國家規(guī)劃、拿到可研批復、實現(xiàn)正式開工，還有“好幾個關口”。

事實證明，擔憂并非多余。時隔一年后，四川省發(fā)改委在兩次政務公開答復中均重申：目前宜賓至西昌鐵路作為普速鐵路納入了國家《中長期鐵路網規(guī)劃》，暫不具備建設高鐵的條件。這就是說，該項目在國家層面仍被定性為“普速鐵路”，未獲得“高鐵建設許可”。換句話說，地方可以自籌經費做前期，但若要真正開工建設，必須等到《中長期鐵路網規(guī)劃》修編完成，并明確將宜西鐵路按高速鐵路標準納入，否則只能按客貨共線的普速鐵路推進。

那么，是什么原因導致宜賓至西昌鐵路在國家層面仍被定性為“普速鐵路”呢？原因可能有以下三點：

規(guī)劃層級——“國家本子”里沒有就沒有

我國鐵路實行“規(guī)劃—項目—審批—開工”四級管理體制，只有列入國家《中長期鐵路網規(guī)劃》或“五年規(guī)劃”的項目，才能啟動后續(xù)可研、環(huán)評、用地預審等行政許可。目前宜西鐵路僅在2016版《中長期鐵路網規(guī)劃》中以“虛線”形式出現(xiàn)，屬性為“規(guī)劃研究鐵路”，既不是近期工程，也未明確標準。

客流指標——高鐵門檻是“每日對開”

國鐵集團對新建高速鐵路有硬性客流預測：初期每日雙向客流須達到20對及以上，并具備持續(xù)增長的潛力。宜西通道沿線經過雷波、美姑、昭覺等山區(qū)縣，人口密度低、產業(yè)尚在培育期，預測客流遠低于東部城際線路。即使地方愿意貼補運營，也難以通過國鐵集團的財務評價模型。

投資平衡——689億元誰來出？

按目前估算，宜西高鐵每公里造價約2.2億元，高于平原地區(qū)25%以上。根據《鐵路領域政府間出資比例指引》，中西部跨省高鐵項目，中央資金（含國鐵集團）通常承擔60%—70%，其余由省市按4:6或3:7分擔。四川、涼山、宜賓三級財政均需列支，而涼山州2024年一般公共預算收入僅120億元左右，缺口巨大。若再疊加“十五五”期間川藏鐵路、成渝中線、渝貴高鐵等資金需求，宜西高鐵的財政優(yōu)先級并不靠前。