日系車在華滑鐵盧，為何豐田獨穩？

導語

Introduction

答案不僅僅是豐田是全球第一大車企，也藏在它為何能成為全球第一的邏輯里。

2025年，中國汽車市場的激烈競爭如一面照妖鏡，將三大日系車企的現狀照得清清楚楚。

近期，豐田、本田、日產日系三家車企相繼公布了其在華的2025銷量業績。豐田全年銷量178.4萬輛，比2024年微增，4年來首次增長。日產銷量同比下降6%至65.3萬輛，本田同比減少二成，為64.53萬輛。

從格局走勢來看，相比十年前，日產領先日系，本田階段性拿下第二，豐田也出現過墊底。但如今，豐田實現了連續7年的領先，本田時隔六年，在中國的銷量再次低于日產，在日本車企中下滑至第3名。

實際上，近些年來日本汽車在華發展遭遇不小困境，日系車在華份額從最高的四分之一腰斬至如今的10%左右，其中，豐田成了唯一的“壓艙石”，本田五年跌掉近百萬臺，日產連續七年下滑，曾經三足鼎立的格局徹底失衡。

這場分化，不僅表現在銷量數據上，更深層次的差異源于三家企業對中國市場的理解與適應能力。

在自主品牌燃油+新能源的雙重圍獵下，短短幾年，為何會出現如此局面？本田日產下行的根源是什么？豐田的穩健，靠的僅僅是其全球第一大車企的頭銜嗎？

答案或許不僅于此，產品矩陣的精準布局、高端品牌的強力支撐，以及對中國市場需求的深刻洞察，包括每一款車型的策略和市場表現，都藏著它逆勢增長的密碼。

01

豐田本田日產，冰火兩重天

雖然在社交平臺上，很多人對日本汽車充滿了敵意，也欣喜于日系車的份額遭遇滑鐵盧。但現實的結果卻是，日系車并未出現全面份額驟降，而是出現了完全不同的分化。這種格局之變，不僅僅是總銷量上的呈現，分配到具體車型和戰略，都不盡相同。

首先看豐田，回望過去十年，可以用“穩中有升，波動可控”來形容。從2015年112.2萬輛，一路穩步增長至2021年194.4萬輛的峰值，即便后續略有回調，2025年仍回升至178.4萬輛，十年增長60%，年均波動幅度不足7%，是三家中最抗跌的品牌。

特別是2025年這個日系都喊難的年份，豐田在華銷量依舊出現了同比0.2%的微增，不得不佩服豐田的能力。

為什么是豐田？縱觀其2025年各車型的銷量，核心就在于“沒有短板的產品布局”。

在20萬—30萬高端區間，賽那9.22萬輛、漢蘭達（參數丨圖片）7.72萬輛、格瑞維亞7.05萬輛、陸放6萬輛，實現了SUV+MPV雙線作戰的布局，順應了中國消費者對空間升級的強大需求。其中僅MPV車型就拿下超16萬輛銷量，不僅穩坐MPV市場銷冠，更拉高品牌平均售價。

15萬—20萬主流戰場，凱美瑞零售20.86萬輛、榮放20.41萬輛、亞洲龍12.67萬輛，穩穩占據合資中型車頭部地位和SUV銷冠，而自主新能源在這一區間的上攻仍顯乏力，新勢力下沉也未觸及核心份額，讓豐田牢牢鎖住了一批更加務實的用戶。

在10萬—15萬走量區間，卡羅拉銳放18.65萬輛、鋒蘭達17.44萬輛、威蘭達11.24萬輛，三款車型合計貢獻超46萬輛，完美順應中國SUV市場的強勁需求。

另外作為豐田最強勁的支撐，豪華品牌雷克薩斯表現亮眼，全年銷量18.2萬輛，同比增長0.7%，不僅在豪華進口車市場奪得銷冠，而且成為2025年實現唯一進口車增長和傳統豪華品牌銷量增長的品牌，為豐田品牌力筑牢根基。

在中國市場如火如荼的新能源領域，豐田的發力同樣得心應手。純電車型鉑智3X年銷7萬輛拿下合資純電銷冠，bz系列純電總銷量11萬輛，較2024年的6萬多輛近乎翻倍，混動車型占比超50%，形成“油電雙穩”格局。

對于本田，情況可能就不是那么妙了。2020年達到162.7萬輛的峰值后，開啟連續五年下滑模式，2025年銷量僅64.53萬輛，較峰值跌掉近百萬臺，跌幅超60%，2024—2025年更是連續兩年跌幅超24%。從產品構成來看，核心問題是“產品矩陣斷層”。

從2025年全年的零售銷量數據來看，整個本田近30余款車，甚至比豐田還多兩款車型，但銷售銷量非常低，僅CR-V（17.12萬輛）、雅閣（15.21萬輛）、皓影（12萬輛）三款車型能打，其余主力全面淪陷。

曾經的爆款思域年銷僅5萬輛，同比暴跌近六成；英仕派年銷不足5萬輛，奧德賽、型格年銷均不足2萬輛，其余車型年銷均不破萬，完全撐不起銷量大盤。

新能源更是慘不忍睹，即便推出了全新的新能源車型，但2025年新能源總銷量不足3萬臺，較2024年不增反降。

日產的情況似乎也沒好到哪里去，其2018年以156.4萬輛觸及峰值后，持續七年下滑，2025年銷量65.3萬輛，較峰值近乎腰斬，年均跌幅超10%，從車型構成來看，全靠軒逸“獨苗撐場”。

在終端價格下壓到6萬元級別時，軒逸年銷達32萬輛，成為日系單一車型銷量冠軍，與第二名、年銷量8.8萬輛的逍客形成了非常明顯的斷層。而天籟6.1萬輛、奇駿4.1萬輛，放在同級細分市場中，表現相當拉胯。

新能源領域雖有起色，N7年銷4.5萬輛，日產全系新能源總銷量7萬多輛，較2024年的3萬輛大幅增長，但N7從上市后最高月銷1萬輛，連續4個月銷量下滑不到2000輛，這背后的隱憂已經埋下。

總體來看，雖然日系車的市場份額僅有10%有余，但豐田在華銷量已經遠超本田和日產總量之和，這意味著日系車的“半壁江山”基本由豐田獨撐，另外兩家淪為“邊緣玩家”。

02

戰略分野，豐田憑什么穩？

同樣是日系，同樣面對中國市場變革，豐田、本田、日產走出截然不同的道路，核心差距可能并不在于技術速度，不在于新能源的開創和突破，而在于對市場的理解與執行落地的精準性層面。

回過頭看豐田這幾年的成功，在于它看清了中國市場的復雜性，沒有盲目押注新能源，而是構建“燃油穩基本盤、混動賺利潤、純電搶增量”的閉環。要說新能源，其實2020年推出的C-HREV/奕澤E等，已經屬于率先吃螃蟹者了，只是當時市場對合資電車的產品力認可和接受程度并不高。

而面對10萬級轎車市場被自主車型擠壓的現狀，豐田適當降低了雷凌、凌尚、亞洲獅等產品的權重，轉而聚焦SUV和MPV等高需求、高價值賽道。

新能源轉型在歷經教訓之后，豐田不再搞“全球車”照搬，而是針對性開發，從最早BZ3的試水，到鉑智3X由中國團隊主導，定價貼合市場，不像本田那樣固守高溢價。

特別是牽手比亞迪搭建本土供應鏈，既保障產能又控制成本，讓純電車型具備價格競爭力。更關鍵的是本土化決策機制，推行RCE新體制，把車型開發決策權交給中國團隊，快速響應市場需求，這是本田、日產難以比擬的優勢。

再來分析本田，其困境源于“既想守燃油，又想追新能源”的猶豫，以及對中國市場的認知不清，甚至是帶有一點傲慢。

燃油車主力思域、XR-V產品迭代滯后，配置更新跟不上自主車型的“堆料”節奏，被快速搶食份額；新能源轉型雖早，卻拒絕借力中國供應鏈，堅持“油改電”底子；在新能源競爭非常激烈之際，新的純電車型定價死守25萬級，既沒有智能座艙優勢，也無長續航亮點，與自主新能源和新勢力車型形成巨大差距，最終即便降價6萬仍無人問津。

更致命的或許是研發決策的僵化，據稱本田所有產品規劃都需上報日本總部，本土團隊缺乏話語權，研發人員不懂中國消費者的習慣和喜好，難以吃透中國市場需求，導致產品落地時早已錯失窗口期。

日產的情況，一直也是被外界擔憂的，特別是其“短期續命優先”的策略，靠軒逸的大幅降價換取銷量，但這種方式長期損害品牌溢價，陷入“降價-利潤縮水-研發投入不足-產品競爭力下滑”的惡性循環。

雖然推出N7這款新能源亮點車型，新能源銷量也實現翻倍，但單一車型的突破難以帶動整體進步，而且在日產N6上市后，N7的產品非常被動，產品矩陣的斷層讓它只能被動防守，難以形成持續競爭力。

日系車在華的分化，本質是“產品為王”與“經驗主義”的較量。豐田的謹慎、本田的保守調整和日產的奮力一搏，代表了在產業變革中三種不同的生存策略。而豐田的穩健，在于它沒有跟風追風口，而是基于市場需求構建全維度產品矩陣，主流市場有爆款守住份額，高端市場有雷克薩斯拔高品牌，新能源市場有精準布局搶占增量。

豐田的成功證明，在變革時代，定力比速度重要，布局比野心靠譜。未來日系車在華的競爭，早已不是“誰的技術更先進”，而是“誰更懂中國用戶、誰的產品更全面、誰的決策更靈活”。豐田的穩，給所有合資品牌上了一課：敬畏市場、精準布局、靈活調整，才是存量時代的生存法則。

責編：石劼 編輯：何增榮

THE END

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