1985年，一個誤判讓中國付出上萬億代價，一代巨星也因此含恨而終

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很多人聊起中國大飛機，只認C919，覺得這是中國人終于“站起來”的標志。再往前推一點，知道“我們以前被波音、空客收了不少錢”。

可是這些事情放在當年，引進便宜現成飛機，還順帶合資搞生產。當初省下的是幾千萬的油料費，后來掏出去的是上萬億的真金白銀，還有整整二十年的時間被浪費。

這次的誤判，讓一位總師郁郁而終。

中國的大飛機路，因為什么問題被硬生生拖后了二十年？

一架“被停飛”的飛機

今天，中國空域里飛來飛去的干線客機里，絕大部分還是波音和空客的標號。

上世紀九十年代到二十一世紀初，為了支撐國內航班迅速擴張，中國成批量購買波音、空客的飛機。有公開統計粗算，幾輪購機加后續擴充，折算成人民幣，少說也是上萬億級別。

這筆錢換來的是運力，是時間，也是現實中的航空服務能力，但沒有換來完整的大飛機設計制造體系，沒有換來關鍵技術話語權。

很多人會說，當時不買行嗎？當然要買，民航要發展，旅客要出行，這些都是真需求。

但問題在于，如果往前推十幾年，在自家已經有一架能飛、會飛、飛得不錯的大飛機時，選擇不繼續走完那條路，而是按下暫停鍵，把全部希望壓在“買”和“合資”上，這個節點到底意味著什么。

1985年，全國財政收入才兩千多億元。運10要繼續往下推進，需要幾億元完成定型、取證和小批量生產，這在當時確實是大數。

但真正壓倒駱駝的那一根稻草，是更具體的一筆錢：三千萬元試飛油料費遲遲批不下來，飛機只能趴在地上。

三千萬元，在一個年收入兩千多億的國家財政面前，不算小數，但談不上難以承受。恰恰是這類看上去“不必死磕”的位置，給了“先忙眼前、遠期再說”的決策空間。

短期看，停掉一個高耗費項目，引進國外成熟飛機，看上去既安全又保險；長期看，卻等于掐掉了自主發展的主根，只留下一堆長期依賴的枝葉。

也正因為當年這腳剎車踩得干脆，后面不得不掏出上萬億去買別人的成熟產品，花的是真金白銀，還讓出大量市場份額，養肥了波音、空客。

更關鍵的是，這筆錢只帶來了運輸能力，沒有帶來對方的技術底層邏輯，連完整的設計端話語權都碰不到。

如果再橫向比一下，當時能自主研制大型噴氣客機的國家，一共也就五家：美國、蘇聯、英國、法國，加上剛剛首飛成功的中國。

我們已經把門縫撬開了，邁進去的第一腳也抬起來了，卻在門口原地轉了二十年。后來再進去，前面已經站滿了人。

這就是“上萬億代價”的核心矛盾：錢不是一次性扔出去的，而是在一次次短期理性選擇中，慢慢滾大的。等大家意識到貴的時候，已經沒有便宜可選。

一代人的技術之路被突然掐斷

很多人只知道運10首飛是1980年9月26日，在上海大場機場那次28分鐘的試飛。

那天飛到一千三百多米平穩落地，現場四百多人眼眶發紅，這一幕后來被反復提起。但要想看清這段歷史，真正的起點在更早。

1970年8月，708工程立項，中國要造自己的大飛機。

更前面一點，1971年冬天，新疆烏魯木齊的跑道上，一架巴基斯坦的波音707貨機沖出跑道，摔得七零八落。

巴方希望中方處理殘骸，美方想拖回去，但運輸成本太高，雙方都不愿多出這筆錢。

上海飛機廠聽說后主動請纓，葉劍英元帥在條子上畫了圈，全國三十二個單位拉出近五百人的隊伍，跑到西北戈壁灘，開始了一場并不光鮮的拆機“實戰課”。

三個月時間，這幫人把707拆成八大塊，每個零件量尺寸、做記錄，把能抄的經驗、能學的思路，全用工程師的方式刻在筆記里。

這不是簡單地照搬，而是站在一個幾乎空白的起點上，對照著成熟產品琢磨思路，找差距、補短板。

帶隊的人叫馬鳳山，江蘇無錫人，1929年生，是那一代從零開始摸索航空工業的骨干。他不是只會照著別人抄的人，早在1959年去蘇聯喀山學習時，就留心過“資料控制”這件事。

當時蘇聯專家不許中國學生記筆記，只答應事后提供材料。結果中蘇關系一緊張，四個月就被趕回國，所謂的資料承諾也直接翻篇。

別人只能抱怨，大不了重頭摸索，他則靠著自己暗中學的俄語，在課堂上咬著牙記下一本厚厚的筆記，把圖-16的總體構造、強度數據、靜力試驗情況統統寫下來。

回國后，這本手寫本，成了轟-6仿制項目中極少數可靠的技術參照之一，直接幫中國把關鍵試驗做對了節奏。

靠這股子“摳細節”的勁頭，1961年他破格從一級技術員調升副工程師，接著一頭扎進當時和原子彈一樣重要的轟炸機項目。

1964年10月16日，中國第一顆原子彈爆炸成功，轟-6作為空投載體起飛，那背后有他那本“偷來的知識”的影子。

等到大飛機項目正式啟動，他幾乎是順理成章地站到了總設計師的位置上。708工程不是小打小鬧，全國五十多家單位、三千多人參與，從材料到結構、從風洞到適航，全都是第一遍。

鈦合金焊接、等離子噴涂等十二種新工藝一點點攻克，最后整機國產化率壓到九成以上，這是實打實的技術硬仗。

1976年，第一架樣機出廠；1978年11月，整機靜力破壞試驗一次性通過，說明結構強度不是紙上談兵。

1980年首飛后，四年里飛遍全國主要城市，還七次飛拉薩貢嘎這種高原機場，表現出的高原性能，足以讓不少進口機型臉紅。

按常理推，做到這一步，接下來就是加快試飛、完成適航、搞小批量、慢慢推向市場。這套路子，波音、空客都這么走過。不少人當時也信心十足，覺得中國大飛機已經站在了新起點上。

就在這個關口，外部環境突然變了。中美關系進入蜜月期，波音和麥道盯上了中國民航市場。

波音打價格牌，愿意以比較優惠的條件賣整機，麥道則拋出更誘人的東西：在上海搞MD-82合資組裝，讓中國工廠變成“生產基地”。

對當時剛剛從封閉走向開放的中國來說，這樣的合作提案很有吸引力。

運10這邊要往前走，還要幾億元預算，后面還有一整套適航體系和批量生產線要砸錢。財政本來就緊，1985年全國收入兩千多億，各行各業伸手要錢，項目之間的此消彼長在所難免。

這時候，擺在決策者面前的，是一張看上去頗有誘惑的對比表：買現成的，飛得更快、看得見效益；繼續燒錢搞自研，短期內回報有限，還要承擔風險。

1981年，上海市政府和三機部不是沒爭取過，還專門向國務院上報，建議把運10全流程走完，連帶提了四套具體方案。

結果很尷尬：這些方案杳無音訊，項目從那時起開始進入實質性的“凍結期”。

馬鳳山到了1984年，身體已經不行，在休病假，還在到處寫報告、跑關系，希望能把項目再拉一把。回答他的，是越來越冷的現實。

終于到了1985年2月，運10在大場機場完成了最后一次起降，之后徹底沉默。官方沒給出“技術不行”的結論，也沒有“存在嚴重安全問題”的說法，一切歸結到了那筆遲遲批不下來的油料費上。

等到一個月后，上海飛機制造廠和麥道簽約，MD-82合作項目起步，原先給運10配的設備被陸續變賣、轉讓，為新項目騰場地。從工程師視角看，這不僅是換項目，更是宣告：這一代人剛搭好的長子，正式被放棄。

馬鳳山后來只能帶病出國，去麥道參加槳扇技術研究。這是他在這個領域的最后一次海外任務，一待就是將近三年。

從含恨而終到重新起飛

很多人問過一個問題：既然當年走了彎路，后來是不是補回來了？按現在的進展，2006年重啟大飛機項目，2008年中國商飛成立，C919項目立項，再到今天試運營，表面上看，故事似乎迎來“圓滿”。

但如果把中間那二十多年拉直來看，就會發現，這個“補”遠不是一句皆大歡喜能概括的。

運10停下來的那幾年，正好是全球航空工業持續升級的重要階段。波音、空客在搞新一代機型，復合材料應用逐步擴展，發動機效率大幅提升，適航標準越來越嚴。

中國這邊，大飛機自研在那條線上是停了，民航干線運輸完全轉向“買買買”。

機隊規模是上去了，旅客體驗更好了，航線覆蓋也肉眼可見地擴展了，但設計端、制造端那條線斷在了1985年。

708工程時期建立的第一代大型客機設計思想、風洞數據、適航探索成果，在項目解散后，大量散落、丟失。

參與項目的三千多名工程技術人員，有的被分流到別的項目，有的干脆轉行，還有的出國另謀發展。到了新世紀重啟大飛機時，核心班子里，很難再找到成規模、成體系的“大飛機老兵”。

從國家角度，只能重新拉隊伍，重新摸索標準，重新找平衡。很多本該在八十年代中后期完成的積累，被推遲到二十一世紀頭二十年。

C919能飛上去，本身是非常不容易的事情，但這份不容易里，有一大半是拿時間和成本去補那二十年的窟窿。

大飛機這種級別的項目，本身就是幾十年起步的事。

C919在適航、試飛、產業鏈鋪設上走得一步一跌腳印，從某種程度上說，就是在有意識地避免第二個運10式的半途而廢。

參考資料：
C919商業運營兩周年：日利用率超7小時，航線25條，預計今年下線超50架
2025-05-28 12:52·澎湃新聞
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