中日韓固態電池研發十年，量產為何仍無期

到了2026年1月，中國推出了一個關于固態電池的國家標準草案，這件事看起來挺重要，實際上就是大家開始考慮怎么給這種電池定規矩了，不是因為已經做出來了，而是因為快要用上了，

得先把框架搭起來，日本、韓國和中國這三個主要國家，誰都沒有真正大規模生產全固態電池，豐田說2027年裝車，

寧德時代也說2027年小批量生產，比亞迪和廣汽在2025年就推出了半固態電池，現在2026年在實車上做測試，說白了，大家都在等待，沒人敢第一個沖上去。

日本企業堅持研究硫化物電池技術，豐田公司帶頭推動這項工作，這種材料導電性能很好，但遇到水就會失效，生產線必須完全密封，生產成本非常高，比普通鋰電池貴五倍以上，到2026年他們還在解決材料加工和設備密封的問題，

我看過一些內部報告，他們的工程師自己也說，不是技術本身有問題，而是工程實現起來難度太大，實驗室里可以做出來，但在工廠生產時各種問題就冒出來了，根本沒辦法大規模復制。

韓國企業三星、LG和SK On在技術研發上各自為政，有的研究氧化物體系，有的探索硫化物路線，導致資源分散且進展緩慢，氧化物材料雖然穩定性好但離子遷移速度較慢，硫化物電解質又存在與日本技術相似的怕水問題，去年他們在實驗室中成功開發出導電率合格的鋯基電解質，卻遲遲未能投入量產，這種試圖兼顧多條技術路徑的做法反而影響了整體突破。

中國這邊走得很實際，三條路線同時推進，主要選擇半固態電池作為過渡方案，寧德時代和比亞迪已經將半固態電池裝到汽車里，能量密度達到400Wh/kg，廣汽在2026年試點生產線啟動，成為全球唯一真正讓這種電池在車上運行的企業，這不是吹捧國產技術，而是看到他們用現實成果換取發展時間，其他企業還在爭論全固態電池能否實現，我們先把能用的產品推出來，邊使用邊改進。

材料供應鏈存在很多困難，硫化物原料比如Li?PS?Cl主要從日本進口，中國雖然有完整的產業鏈，但高純度粉體還是要買國外的，制造環節更加麻煩，實驗室里單個樣品良品率可以達到90%，一旦上了生產線，就會出現界面接觸不均勻、電極開裂的問題，良品率直接掉到60%以下，

KLA的報告指出設備精度要求非常高，投入一百億也不一定夠用，我那位在電池廠工作的朋友提到，這件事不是光靠花錢就能解決的，而是需要把工藝細節一點一點做好。

產業生態的差別更明顯，日本公司喜歡申請專利，實際推進工程的速度偏慢，豐田從2010年就開始做這件事，到現在連一條像樣的產線都沒建成，韓國三星SDI的工廠雖然設備先進，

但固態電池產線和鋰電池產線完全不通用，改造至少需要三年以上時間，中國這邊靠政策加市場一起推動，國家在2025年就發布了試點標準，

地方政府還出錢支持建設示范產線，寧德時代已經在試產20安時電芯，目標能量密度是每公斤500瓦時，不過要把成本降到每瓦時1塊錢，估計還要五年左右。

美國QuantumScape和Solid Power都說2027年可以交貨，其實只是小批量試裝，歐洲那邊組建了一個電池聯盟，投入了28億歐元建設本地供應鏈，結果還是需要依靠東亞的技術支持，回想當年的鋰電池，

索尼在1991年實現量產，從發現到實際應用經過了25年，而固態電池這個概念已經提出了將近40年，現在仍然處于類似鋰電池在1990年代的那個階段。

2026年1月，中日韓還沒有一條公開的量產線投入生產，那些說2027年量產的都只是計劃，一個也沒實現，目前半固態電池在代替全固態電池向前推進，

全固態電池還在摸索階段，說實話，我不覺得哪一方會突然領先，大家都在懸崖邊上慢慢移動，誰也不敢跳下去。