【船長經驗】Fujairah BN錨地深水拋錨經歷與總結

在深水錨地拋錨，考驗的不是一兩項技能，而是整船體系的協同：設備極限、船藝判斷、團隊溝通、程序化執行與隨時可用的應急預案。Fujairah BN錨地，以其水深、流態與高密度交通聞名，是全球最繁忙的海上服務錨地之一。本文以一艘LOA 289米的散貨船在BN錨地進行深水拋錨與起錨為主線，綜合港口通告與專業錨機操作指南，完整呈現一次“可控風險”的深水錨泊行動：從港情與規定、風流評估與設備核查、到WALK BACK的操作細節、起錨負荷判斷與脫底微操，再到團隊培訓與應急演練；最后，以管理復盤、船藝心得與標準化提升提出可復用的經驗與建議。

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Fujairah錨地概況與BN區要求

Fujairah Offshore Anchorage Area（FOAA）位于阿聯酋東海岸、阿曼灣內，距離霍爾木茲海峽約70海里，是世界前三的燃油補給與海事服務中心。港務局最新的錨地組織與規定明確區塊、限制與操作要求，其中與本文最相關的為BN錨地（Bunkers/De-slopping/Lube）：

• BN錨地坐標范圍：25°15.5'N 至 25°13.2'N / 056°29.0'E 至 056°33.45'E。該區域為加油、潤滑油與脫油等服務集中區，典型水深常在110–125米之間，屬于深水錨泊區。

• 通訊與許可：

  抵達前至少1小時通過VHF CH10（備用CH16）與Port Control建立聯系，確認錨位與許可。

  進入與離開錨地均需向Port Control報備，操作過程保持隨時可用的雙向通訊。

• 速度與行為：

  錨地內非服務船最大航速不超過6節。

  禁止在“Passage Way”與SPM通道錨泊或橫越。SPM通道僅對調用SPM的油輪開放，且須經港控許可。

1. 限制與環境保護：

Fujairah水域禁止Open-loop洗滌塔使用與碳塵排放，違規罰款高。

禁止在含有海底通信電纜的限定區域內拋錨或拖纜。

1. 區域組織與分流：

FOAA將不同類型的服務需求分配至A、BN、BS、C、D、G、S、VN、VS、W等區，確保錨地交通有序、風險可控。
6. 錨泊審批與清單：
預到24小時前提交ISPS/NTM-148表格（含所有所有權信息、P&I符合NTM 324與349要求）、FAL 1–7表格、上一港口離港證、NTM 346等。

抵達與離開錨地的Pre-Arrival與Pre-Sailing Master Declaration需完整填寫且無空缺（無關項標注N/A），由代理注冊與port control檢查。

Fujairah以“高效率+高密度+高合規”著稱，錨地管理對安全、環保與溝通的要求極高。任何偏離程序的操作都可能產生負面記錄甚至黑名單，影響未來靠錨許可。

LOA 289米散貨船的深水錨泊能力

本船為LOA 289米的散貨船，輕載狀態下拋錨于BN錨地。錨機系統與鏈組數據如下：

• 錨機額定提升能力（Liftable Load）： 約為標稱負荷的100%時可提升錨與鏈。安全指南建議深水錨泊以80%或90%的可用載荷確定最大可操作水深。

1. 鏈長與分段標記：

常規每節（shackle）鏈長約為27.5米。

干塢翻鏈后，首節與錨距可能變動，需以船上“樣圖與標識”更新

1. 最大安全拋錨深度（根據公司指南樣例）：

基于80%可用負荷：約104.6米。
基于90%可用負荷：約126.8米。

1. 本次錨泊水深與結論：

本次水深約120米，介于80%與90%之間，按照90%負荷最大水深126.8米（或實船計算約124米），理論上可行。

設備狀態經檢查良好，三臺液壓泵滿壓可用，錨機制動與各部傳動運行正常。

在深水環境中，單純的“理論可行”不等于“實操安全”。必須把鏈長、海底質、風流、船舶風阻、錨機散熱與持續運行負荷一起考慮為一個動態體系，按負荷邊界安排更保守的鏈長與更充分的應急預案。

拋錨前的風險評估與準備：把不確定變成預案

深水拋錨的風險評估，應圍繞以下四個層級展開：海況與流態、設備與負荷、駕駛與船藝、團隊與溝通。落實到程序與表單，使每一個變量都有對應的安全措施與應急預案。

環境與海況評估

• 風力與風向：目標時窗內的持續風速與陣風峰值，若預測風力≥6級，建議增加鏈長（≥1–2節），并準備“主機待命+艏側推隨時可用”的能力。

• 潮流與流向：Fujairah常見潮流方向交替（例：漲潮NW、落潮SE），潮汐流速小則約2節，若疊加陣風或涌浪，錨泊忽然受力變化將導致鏈向發生無征兆跳變。

• 能見度與交通密度：夏季常有清晨霧霾，能見度可能降至2–6海里。BN區船密較高，操船轉圈空間有限，需預留安全回轉圈并保持避碰余量。

• 海底性質與障礙：以砂質與泥質底為佳，避開含有硬質底與電纜/管線區。進入錨位前再次核對布局圖與水深等值線，避免誤入受限區。

設備與負荷準備

• 錨機與液壓系統：三臺液壓泵全開，油溫與壓力在正常范圍，制動帶磨損與緊固狀態經檢查為正常。

• 鏈長與標識：首節至錨的實際長度必須以最新標識為準，并在駕駛臺與艏樓張貼“鏈節樣圖”（包含翻鏈后的變化）。

• 最大水深與負荷邊界：駕駛臺明示：最大水深（基于80%與90%載荷），并在航次計劃與R/A中明文記錄。

• 冗余與備件：備足潤滑油與易損備件，準備鏈艙工具，應急割鏈工具與浮標標識材料單獨標識放置。

操作與船藝策略

• 拋錨方式選擇：深水錨地采用WALK BACK而非自由落體放錨，以避免鏈速失控與剎車過熱。

• 入位速度控制：接近錨位時船速降至1–2節，利用雷達與EBL、ECDIS航線保持線性入位。

• 鏈速與節奏：放鏈時每節（27.5米）停頓觀察張力與鏈向，防止鏈在海底堆砌打結。

• 風流相位與主機配合：以“順風流以艏或艉對風流最強分量”的姿態入位，必要時以主機小車短促協助錨爪抓底。

團隊與溝通

• 職責分工：

  駕駛臺：船位與態勢控制，風流監測，指令發布與口令規范；

  大副與艏樓：錨機操作、鏈速與張力回報、鏈向與是否觸底/離底判斷；水手：鏈向觀察、鏈輪清潔與潤滑、索具與擋板檢查；

• 口令與確認：使用統一術語：準備錨（Prepare Anchor）、走錨（Walk Back）、松鏈（Veer Anchor Cable）、錨離底（Anchor Aweigh）等。

• 應急聯絡：在駕駛臺醒目位置張貼操作流程與應急動作清單，與前甲板保持有線或無線對講，確保在任何嘈雜環境下口令清晰可辨。

深水拋錨：一次“WALK BACK右錨，10節入水”的細節

進入錨位與許可

• 通報與許可：抵達前1小時與Port Control（CH10）建立聯系，報船名、船型、代理、IMO、旗國、凈噸、載重噸、LOA、靠錨目的與ETA/ETD。獲得BN區錨位許可。

• 入位操縱：船速降至約2節，利用電子海圖監控等深線，穿過可視船舶之間的空隙，保持會避余量與避碰態勢。

WALK BACK右錨，10節入水

• 準備錨：大副報告：右錨準備完畢、鏈標清晰、剎車狀態良、液壓泵全開。

• 走錨控制：船頭對風流最強方向，緩慢走錨，鏈速受控，每節停頓觀察鏈向。

• 10節觸底：當鏈長逐步增加至約10節（約275米）時，報告鏈向與張力變化，確認“錨已觸底”，鏈向由前指向后，張力略增。船長下令停放鏈并觀察受力趨穩。

• 穩鏈與微調：如風流相對較強，主機以微脈沖配合，防止錨爪被動后拖。必要時以小幅艏向調整，使鏈向在受力軸附近穩定。

• 夜間觀察：繼續觀察一個潮汐周期內船位繞錨圈運動，記錄風流相位變化與鏈向跳變，確立“安全回轉圈”。駕駛臺保持值靠與動態監控。

起錨：從“離底判斷”到“脫底微操”的節奏控制

在深水起錨中，關鍵在于兩點：一是離底判斷的準確與否；二是鏈速與主機配合的柔性控制，使錨爪在“最小破底阻力”下完成脫底與上拔過程。

起錨準備與負荷評估

• 加油完成與許可報備：次日10時，加油結束，駕駛臺報告Port Control準備起錨離開。

• 設備準備：三臺液壓泵滿壓，制動良好，鏈輪與鏈艙檢查無異常。

• 負荷核算：根據當時水深與鏈長估算錨鏈重量與錨機負荷（錨機在深水中需要克服鏈重+水阻+錨爪拔出阻力），確認最大負荷處于可操作范圍。

離底判斷與鏈速控制

• 5節甲板報告：初期收鏈至約“甲板以上5節”時，前甲板報告“錨似乎離底”，但船長結合水深與鏈長計算，判斷此時仍未完全離底，指令繼續收鏈。

• 3節甲板確認：收至“3節甲板”，結合鏈向跳變與張力變化、鏈輪抖動特征，確認錨離底，駕駛臺隨即向Port Control報備“起錨中”。

• 2節甲板與離底穩定：繼續收鏈至“2節甲板”，鏈向與張力均顯示錨完全離底，收鏈速度緩慢但穩定。此時船長果斷下令“左滿舵”，主機“Dead Slow Ahead”，使船體以約6節速度離開錨地。

脫底與離開錨地的船藝要點

• 舵機與主機配合：確認離底后，以小速前進離開擁擠區域，同時保持鏈向在安全范圍，避免鏈與船體結構干涉。

• 防鏈跳與沖擊：避免在鏈剛離底的瞬間突然加速或急轉，防止鏈與錨在水中劇烈擺動造成設備沖擊或“甩鏈”。

• 連續監控與復核：起錨期間，鏈向、張力與鏈輪噪音的變化是判斷負荷與錨狀態的“一手數據”，應建立隨手記錄，使后續復盤更有依據。

操作過程的關鍵擴寫與細化：把經驗變成要點

深水拋錨與起錨的每一步，均可細化為可復用的要點，形成“船藝清單”：

拋錨階段（WALK BACK）

• 姿態與入位：以艏向風流最大分量，低速（1–2節）進入錨位，提前以EBL與等深線控制航跡，避免橫過其他船艏或船艉。

• 鏈速與節拍：每放出1節鏈，停頓30秒觀察鏈向與張力，確認鏈未堆砌且“受力來自后方”。

• 適度松鏈：錨剛觸底后，適當再放1–2節，使鏈在海底形成初期弧度，便于隨后穩定受力。

• 主機微脈沖：在風流合力較強時，短促倒車或微速前進，幫助錨爪“抓底”，避免被動拖曳。

錨泊階段

• 繞錨圈監控：觀察一個潮汐周期內船位繞錨運動的半徑與形狀，標注在ECDIS與紙海圖中，作為風險評估的重要依據。

• 鏈向與張力記錄：每小時記錄鏈向與張力變化與風流值，形成操作日記。

• 高風或涌浪預案：風力超過預設閾值或涌浪高于警戒值時，主機待命，艏側推待命，提前下令加鏈或調整艏向。

起錨階段

• 離底判斷：結合“鏈向變化+鏈輪振動頻率與幅度+張力曲線”判斷錨離底與否，不可僅憑單一點報告或最表面現象倉促定性。

• 鏈速與散熱：以較緩鏈速持續收鏈，監控液壓系統溫度與壓力，必要時中斷一段時間降低油溫。

• 轉向與小速行駛：在確認離底后以小速前進離開錨地，同時保持鏈向在安全范圍，避免鏈與艏部結構或水下障礙相互影響。

深水錨泊的應急預案：

深水起錨的失敗風險主要來自三類：負荷超出錨機能力、錨爪嵌入硬質底或障礙物、液壓或機械故障。對應的預案應具體清晰：

負荷超限的緩解：通過主機前進或倒車脈沖，改變鏈向受力，使錨爪逐步脫底。暫停收鏈，等待油溫下降與系統壓力恢復，再次嘗試。

錨嵌障礙的處置：通過改變艏向與船位，改變受力方向；若嵌障嚴重，考慮使用另一側錨協助，形成“拉抬”組合；申請拖輪協助，將受力方向與大小重置。

機械故障的應急：使用對側絞盤或纜繩輔助，按既定工作指令進行聯動收鏈；備件更換與臨時恢復操作，確保“最小可控”能力。

極端情況下的割鏈：無法解脫或安全風險過高時，按程序割鏈，拋設標識浮標并定位；完整記錄時間、位置與情況，立即通報港控與代理，按規定安排后續回收。

這一套預案不是“備而不用”的紙面內容，而必須通過演練令每名船員熟悉動作；同時，任何一次“接近風險”的過程，都應記錄成為后續風險庫的數據與案例。

團隊培訓與演練：

深水錨泊之所以危險，不是因為不可控，而是因為超出常規錨地的“負荷與節奏”。因此，必須通過專項培訓與演練，讓團隊在極限場景依然按流程執行。

• 理論與認知：

  深水最大可操作水深的計算方法，鏈長與負荷關系，離底判斷依據與典型“錯覺”案例；

  船藝要點：風流相位與艏向配合、微脈沖下的受力重置。

• 程序與口令：緊湊流程貼在駕駛臺與艏樓，規范口令與回報語句，消除歧義。

• 模擬與演練：

  進行一次在位演練：從拋錨到起錨，涵蓋負荷核算與鏈速控制；

  應急演練：錨機失壓、鏈打結、錨嵌障礙、割鏈流程；聯動演練：駕駛臺—艏樓—機艙，在噪音或通話條件不優的環境下確保溝通順暢。

• 考核與復盤：

  建立演練考核表與評估標準，圍繞“鏈速控制—離底判斷—應急動作—溝通質量”四項指標評分；

  對演練錄像與記錄進行復盤，提煉改進點并納入下次演練目標。

管理層與專業支持：海務與機務的“RA Review”與設備狀態評估

如果把深水錨泊視作一次“近極限”的操作，那么海務與機務的配合就是“操作許可”的關鍵條件。它們不是形式化簽字，而是基于數據與演練的“風險認可”。

• 海務主管：

  組織RA Review，質詢錨地環境與風流數據、最大水深計算、負荷邊界與應急流程的實際可用性；

  要求明確“鏈長策略—鏈速控制—離底判斷”三項核心動作的執行標準；建議設置“預警閾值”（風力、涌浪、潮流），并規定達到閾值時的行動（加鏈、微脈沖、主機待命、就地離錨逃避）。

• 機務主管：

  對錨機設備進行狀態評估：液壓壓力與油溫曲線、制動帶磨損與緊固狀態、鏈輪與導鏈裝置、備件與工具就緒；

  審核“錨機最大負荷曲線”與實際操作鏈速的匹配關系，確認在120米水深情況下錨機能持續穩定運轉；督導船員對“翻鏈后的首節長度變化”進行重新標識與培訓，避免誤判鏈長。

從本次在BN錨地的操作看，關鍵經驗有以下幾條具有普適性：

• 把“理論邊界”前推到“實操安全邊界”：雖然在90%負荷下最大水深約126–128米，但實際使用在120米時仍建議保守鏈長與鏈速，必要時以主機與舵協助，保持可調性。

• 離底判斷要用“組合指標”，不要“單一征象”：僅憑某一時刻的鏈接觸或振動變化容易誤判，需同時觀察鏈向、張力曲線與鏈輪頻譜（聲音與振動幅度）的變化。

• 應急預案“能用就算好預案”，不是“備著就好”：若錨機溫度過高或壓力波動，立即調整鏈速并暫停散熱，必要時申請外部協助。割鏈不是失敗，是在高風險情況下的合規決策。

• 把“夜間不眠的計算”變成“事先準備好的表格”：把最大水深、鏈長對應負荷、鏈速建議與應急動作，做成“起錨決策表”，避免在緊張態勢下由船長單獨承擔負擔。

• 深水錨泊的“船藝”，是一套可訓練的肌肉記憶：通過演練與復盤，把風流相位的艏向選擇、主機微脈沖的節奏、鏈速與剎車的組合，變成團隊統一的“動作語言”。

可直接應用的操作清單（Checklist）

拋錨前（Pre-anchor）

• 環境與許可：確認VHF CH10/16通訊；風、流、能見度與交通密度評估；SPM與電纜限制核驗。

• 設備與表單：三臺液壓泵、制動帶、鏈標、工具與應急割鏈浮標準備；ISPS與FAL表單、NTM-346與保險符合性提交與確認。

• 船藝與策略：選擇WALK BACK方式，低速入位（1–2節），設定鏈速節拍。

• 團隊與口令：駕駛臺—艏樓對講測試、統一口令與回報流程；應急動作快速口令貼紙。

拋錨中（At anchor）

• 鏈速與節拍：每節停頓觀察鏈向與張力，避免堆鏈；適度松鏈形成海底弧度。

• 主機與舵：微脈沖協助抓底；必要時以艏向調整對抗風流。

• 繞錨圈：記錄回轉圈半徑與形狀，標注在電子海圖與紙圖。

起錨前（Pre-heave）

• 設備狀態：檢查液壓壓力與油溫、制動帶與鏈輪狀態，工具與備件可用。

• 許可與報備：向Port Control報備，準備離錨。

• 負荷核算：以水深與鏈長估算負荷，預設鏈速與停頓節拍。

起錨中（Heave anchor）

• 離底判斷：以鏈向、張力與鏈輪振動組合判斷，避免單點誤判。

• 鏈速與散熱：控制鏈速避免過熱，必要時暫停散熱。

• 主機與舵機：離底后小速前進、適當轉向離開錨地。

深水錨泊，不是膽量的較量，而是體系與細節的較量。Fujairah BN錨地的高密度與深水屬性，使每一艘船都必須把“理論上的可行”變成“實操上的穩妥”。這要求我們在以下幾點上形成標準：

決策表格化： 最大水深、鏈速、負荷與應急動作，固化為“起錨決策表”。

訓練常態化： 把特殊動作（深水錨）變成常態訓練內容，形成團隊的肌肉記憶。

溝通高標準化： 在噪音與復雜環境下，口令清晰、回報規范，減少任何誤解。

復盤制度化： 每次深水錨泊后復盤，把數據與經驗寫進“體系”，而不是散落在個人記憶中。

以此，才能確保——在120米的水深、在三臺液壓泵的負荷下、在夜間繞錨圈轉過一周之后，我們所做的不是“贏一把”，而是“下一次也能贏”。這就是深水錨地的船藝，和一個船長與團隊該有的穩妥與自信。

劉竹元 船長

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