左手激進右手保守，2026年車市目標“爆表”2500萬

目標總和超2500萬輛，市場進入存量博弈新階段。

2026年開年，中國汽車行業便呈現出前所未有的目標“爆表”景象。

據不完全統計，已公布銷量目標的車企總和已超過2500萬輛，這一數字不僅遠超2025年國內乘用車市場的實際銷量，更預示著行業即將進入存量優化與激烈競爭的新周期。

在目標設定上，新勢力車企展現出驚人的進取心，而傳統車企則普遍采取保守策略。這種分化不僅反映了不同陣營對市場前景的判斷差異，更預示著2026年將成為中國汽車產業轉型升級的關鍵節點。

隨著新能源汽車購置稅政策調整、市場需求前置釋放以及海外擴張加速，中國汽車市場正站在從“量變”到“質變”的轉折點上。

保守策略應對市場變局

傳言比亞迪2026年銷量目標為500-550萬輛，同比增幅最低僅9%。作為全球新能源汽車銷量冠軍，比亞迪的保守策略反映了其對市場風險的警惕。

在全球化布局方面，比亞迪展現出與銷量目標相匹配的戰略縱深。

2025年，比亞迪海外銷量突破100萬輛大關，高盛最新報告預計其2026年美國以外市場銷量將達150萬輛。通過巴西、泰國、匈牙利等地的本地化生產布局，比亞迪正構建起研發-制造-銷售的全鏈條協同體系，這種“造船出?！钡哪Ｊ绞蛊湓诤Ｍ馐袌鼍邆涓鼜姷目癸L險能力。

相比之下，吉利汽車則選擇了一條更注重體系化競爭力的發展路徑。

吉利汽車2026年銷量目標為345萬輛，較上年增加43萬輛，同比增幅僅14%。具體到各品牌2026年目標，吉利品牌275萬輛、極氪30萬輛、領克40萬輛；新能源板塊目標222萬輛，較2025年增長30%。這種穩健的增速設定，與其“多品牌協同+技術平臺化”的戰略布局密切相關。

奇瑞汽車同樣采取穩妥策略。

2025年，奇瑞集團累計銷量超過280萬輛，同比增長7.8%；2026年目標為320萬輛，也僅增加40萬輛。奇瑞的出口導向戰略使其在海外市場表現突出，2025年海外銷量突破百萬輛，2026年將繼續擴大海外布局。

奇瑞汽車股份有限公司執行副總裁李學用表示，2026年奇瑞集團計劃推出17款重點車型，旗下五大品牌合力向電動化、智能化發起沖擊，延續近年來穩步增長的態勢。

長安汽車則亮出雄心勃勃的“雙百”戰略升級版，全年330萬輛銷售目標中，新能源車型占比42.4%，海外市場占比22.7%，較2025年分別實現26.2%和17.7%的顯著增長。這家曾提出“兩個100萬輛”宏偉藍圖的車企，正以深藍、阿維塔等新能源品牌為先鋒，加速向智能低碳出行科技公司轉型。

東風集團攜325萬輛目標強勢入場，其中新能源占比高達52.3%。在嵐圖品牌87%同比增速的帶動下，東風正深化與華為的戰略合作，在混動技術、車規級芯片等關鍵領域持續突破。這種“技術+市場”雙輪驅動的模式，展現出傳統車企向科技型企業轉型的典型路徑。

相較之下，長城汽車180萬輛的保守目標折射出戰略轉型的審慎態度。這家以SUV見長的車企，正將資源向新能源領域傾斜，通過哈弗、魏牌、坦克等品牌的電動化改造，逐步扭轉新能源占比不足30%的局面。其“少而精”的產品策略，預示著行業從規模競爭向質量競爭的重要轉折。

合資品牌方面，廣汽豐田、上汽大眾等企業的目標增速普遍較低，多集中在個位數或小幅增長區間，核心訴求在于守住基本盤、控制經營風險。這些企業正通過產品更新和渠道優化來維持市場份額。

激進目標背后的戰略考量

在2026年中國車市新能源滲透率恐突破61%的市場背景下，新勢力車企正呈現出截然不同的戰略選擇。零跑、小米、蔚來、鴻蒙智行等品牌通過差異化目標設定，勾勒出新能源賽道的新競爭圖譜。

零跑汽車無疑是2026年新勢力中最激進的代表。這家成立于2016年的新勢力車企，在2025年實現了59.7萬輛的交付量，同比增長103%，超額完成既定目標。在此基礎上，零跑將2026年銷量目標直接定為100萬輛，意味著需要實現68%的同比增長。

零跑創始人朱江明在十周年內部信中明確提出了“從跟跑到領跑”的戰略目標，計劃到2035年實現全球銷售400萬輛，躋身世界級車企行列。這一雄心壯志的背后，是零跑對自身技術實力和成本控制能力的自信。2025年，零跑通過全域自研和垂直整合，實現了毛利率轉正，為2026年的擴張提供了財務基礎。

小米汽車同樣展現出較強的增長雄心。

2025年，小米汽車全年交付量超過41萬輛，目標完成度達117%。創始人雷軍在近期直播中披露，2026年交付目標為55萬輛，對應34%的增速。

盡管小米汽車仍處于產能爬坡階段，且市場競爭持續加劇，但雷軍個人IP和“米粉”基礎的加持，為小米汽車提供了獨特的競爭優勢。隨著產品力逐步得到市場驗證，小米汽車正利用其生態優勢快速搶占市場份額。

與此同時，新勢力陣營的另一極蔚來汽車，正以截然不同的節奏推進其戰略。

蔚來汽車累計交付量已破百萬輛，董事長李斌表示，公司計劃保持每年40%-50%的增長速度，據此推算，2026年其交付目標或在45-49萬輛區間。李斌強調，這一增速“并不激進，但更可持續”，同時蔚來還計劃在2026年實現年度正盈利。

蔚來的穩健策略反映了其對市場環境的審慎判斷。2025年，蔚來在換電網絡建設、電池租賃服務等方面投入巨大，2026年將重點轉向盈利能力的提升，這需要其在銷量增長和成本控制之間找到平衡點。

當蔚來以“長期主義”打磨體系時，另一股由科技巨頭主導的新勢力正在改寫行業規則。

鴻蒙智行方面，雖然尚未對外公布2026年銷量目標，但業內預測其目標在100萬-130萬輛之間。以其2025年約59萬輛的銷量為基數測算，增速或達70%。但據相關媒體測算，鴻蒙智行2026年銷量預計為80萬輛，難達百萬輛規模。

這一差異反映了市場對鴻蒙智行發展潛力的不同判斷。作為華為與車企深度合作的產物，鴻蒙智行在智能駕駛和車機系統方面具有獨特優勢，但產能爬坡和渠道建設仍需時間。

微增長下的存量競爭與持久整合

盡管各大車企已紛紛公布2026年銷量目標，展現出對市場前景的樂觀預期，但現實情況卻呈現出截然不同的圖景。當時間指針指向2025年末，中國汽車市場并未如期迎來傳統意義上的“翹尾效應”，這一反?，F象為行業敲響了警鐘。

根據乘聯會最新數據，2025年12月汽車市場銷量僅為323萬輛，同比下滑8%，與往年第四季度普遍出現的銷售旺季形成鮮明對比。

更值得關注的是，2025年1-12月累計銷量雖達到3440萬輛，同比增長9%，但這一增長主要依賴前三季度的強勁表現，第四季度增速的明顯放緩暴露出市場動能的階段性衰減。

羅蘭貝格分析報告指出，這種“旺季不旺”的現象背后存在三重壓力：其一，新能源購置稅減免政策進入倒計時階段，消費者持幣待購情緒持續發酵；其二，國六B排放標準全面實施在即，部分車企為清庫存展開價格戰，導致終端價格體系紊亂；其三，宏觀經濟復蘇節奏低于預期，居民大宗消費意愿持續走弱。

這些因素共同作用，使得傳統銷售旺季的“翹尾效應”未能如期顯現。

這一市場表現與車企的樂觀預期形成強烈反差。以頭部車企為例，多家企業將2026年銷量目標設定在同比增長20%-30%的區間，部分新勢力甚至提出翻倍增長計劃。但現實情況表明，在政策紅利逐步退坡、市場競爭日趨激烈的背景下，車企需要重新審視市場環境的變化，及時調整戰略節奏以應對可能出現的市場波動。

據乘聯分會最新預測顯示，2026年國內乘用車零售量預計約2400萬輛，同比僅增長1%，而新能源滲透率將攀升至61%，較上年提升0.6個百分點。這種微增長態勢標志著中國車市正式進入“高銷量、低增長”的新周期，存量競爭成為主旋律。

值得注意的是，2026年新能源車銷量結構中，插電混動車型占比突破40%，較2025年提升12個百分點，反映出消費者在政策調整后對技術路線的重新選擇。

在消費需求趨于理性、政策紅利逐步退坡的背景下，面對銷量增速放緩與市場競爭加劇的預期，刺激消費、穩定市場成為2026年開年車市的核心任務。從政策層面到企業端，一系列促銷與刺激手段已陸續落地，試圖為市場需求注入新的動力。

對于消費者而言，2026年將是一個產品豐富、選擇多樣的年份；對于車企而言，則是一場關于產品力、成本控制和全球化能力的全面考驗。在這個充滿變數的年份，唯有那些能夠平衡短期目標與長期戰略的車企，才能在激烈的市場競爭中脫穎而出。