200年，修出了一條“新路”

自1825年全世界第一條用于客貨運輸的鐵路建成，整整兩百年過去。如今，中國是全球范圍內修建鐵路最多的國家。在2013年共建“一帶一路”倡議提出后，由中國政府推動、國有企業承建、政策性銀行參與融資的海外鐵路項目已遍布亞非歐。

19世紀以來各大國都曾在海外修建鐵路，今日中國有何不同？筆者在新著《鐵路與外交：中國視角下的海外鐵路建設演進》中通過歷史比較指出，近代列強在海外修鐵路是為了殖民和擴張勢力范圍，而新時期中國的海外鐵路建設則體現了全球南方的發展合作。在與相關國家開展共建“一帶一路”合作時，中國總是強調共商、共建、共享的基本原則。那么在海外建設鐵路時，這三項原則是如何實踐的？

穿過云南普洱市的中老鐵路“復興號”動車組 圖/新華

如何建設，商量著來

近代史上，海外鐵路多來自筑路強國的“單邊規劃”，鐵路所在的殖民地或半殖民地在融資和建設標準上缺乏話語權。而當代中國的海外鐵路建設建立在與鐵路沿線國家平等協商的基礎上。即使在經濟發展水平和鐵路建設經驗上存在差距，有關各方仍然通過多層次對話，耐心尋求利益交匯點。

資金是最需要商量的問題。2001年，老撾主動邀請中方開展中老鐵路的可行性研究。但當時中老鐵路投資相當于老撾一年的國內生產總值（GDP），因此鐵路投融資方案需充分照顧老撾的經濟狀況，盡量減少該國政府的財政支出。中老雙方于2010年4月簽訂諒解備忘錄時，同意以“合資建設，共同經營”的方式建設中老鐵路。其中項目投資的30％作為股本金，由老方以現金、設備、土地或者資源等方式出資，另外70％由合資公司融資。但即便如此，老方在30％的資金籌措上也遇到了困難。

歷經五年的多次談判，雙方最終就中老鐵路的融資方案達成一致，通過合資的老中鐵路有限公司來建設和運營鐵路，中方與老方的出資比例為7∶3。老中鐵路有限公司的股本占總投資的四成，中國企業出資70％，老撾國家鐵路公司出資30％。老方股本金中只有33％來自老撾政府預算，67％來自中國進出口銀行的長期低息貸款。另外六成的股本貸款則由老中鐵路有限公司向中國進出口銀行貸款。最終老撾政府以較低的“首付”和有限的貸款，建成了這條交通動脈。

鐵路建設方案既要滿足東道國的建設要求，又要兼顧當地實際需求和經濟成本，中國企業與東道國政府共同協商改進建設方案。亞吉鐵路大部分在埃塞俄比亞境內，最初設計的最大客運時速為160公里，貨運時速為120公里，預留時速225公里。中方在進行可行性報告研究后，根據埃塞俄比亞的國情，建議改變牽引類型，將電力牽引作為預留，鐵路設計時速降至120公里。埃塞俄比亞政府同意降速，但堅持一定要電氣化鐵路，同時投資要控制在較低水平。為此中方又進一步優化了方案，以減少建設成本。

項目共建，技術共享

過去西方列強將修建海外鐵路視作“傳播文明”，他們掌握技術和管理，危險的施工則交給當地人完成。當代中國與東道國共建海外鐵路注重務實合作，各方發揮比較優勢共同推進項目。東道國不僅掌握著主導權，技術的對接和流動也是雙向的。

在歐洲修建匈塞鐵路需要遵循已經成熟的歐洲標準，如歐洲鐵路局（ERA）制定的互聯互通技術規范（TSI）。為此中國的總承包商、施工分包商和供應商都深入學習了歐洲標準，并與歐盟專業認證咨詢機構開展合作。最終中國產的鋼軌、接觸網、列控系統、基礎設施子系統、電力機車和動車組等均通過了歐盟TSI認證，這為未來中國鐵路產業進入歐洲市場鋪平了技術道路。

塞爾維亞是歐盟候選國，匈塞鐵路是為了更好地對接，也采用歐洲鐵路標準。在塞爾維亞段的勘察和設計階段，中國鐵路設計集團牽頭與塞爾維亞CIP交通研究院進行聯合設計。中方人員先按照當地標準、法律法規等進行設計，最后需獲得當地有資質的責任工程師的簽字同意。這一合作增進了中國企業對歐洲市場標準的理解，也有助于增進歐洲人對中國鐵路建設質量和標準的了解。

匈牙利作為歐盟成員國則還需根據歐盟公共采購規則進行公開招標。為此中鐵國際、鐵總國際與匈牙利國家鐵路公司在2016年10月合資成立了中匈鐵路非盈利股份有限公司，負責項目的招標和實施管理工作。為了打消歐盟的疑慮，匈牙利政府與歐盟進行了技術層面的對話。最終中鐵九局、中鐵電氣化局與匈方RM國際公司組成的聯合體承擔了匈牙利段建設，中方負責一半的工程任務。

中泰鐵路也是各方共建的典型。鐵路由泰國獨立融資，使用中國高鐵技術和成套設備，同時利用泰國材料、設備和勞動力，并引入私人部門進行商業開發。泰方建立了特殊目的企業負責鐵路建設，線下土工工程建設采取公共私營合作制（PPP）。線下、線上建設以及列車購買一共分為14份合同，由泰國、中國和第三國不同的企業承包。中方建設企業由國鐵集團牽頭組成聯合體，總承包（EPC）鐵路線上部分，包括高架、隧道、建筑設施、軌道、電力、車輛等設備等。為了幫助泰國掌握高鐵建設、運營、維護和管理技術，中方在設計和監理工作中聘用了大量泰國工程師和建筑師，并向泰方提供必要的高鐵技術轉讓。

中方與外方的鐵路共建既是平等的，也有合理分工。在建設和運營雅萬高鐵時，國鐵集團等五家中國國企與印尼四家國有企業組建了中印尼合資公司。該公司設有5名董事，其中董事長等三人來自印尼，主要負責征地拆遷、人力資源、法務和TOD開發，中方董事兩人則負責鐵路工程和財務。監事會三人中，監事會主席來自中方，另外兩名成員由印尼方擔任。中方與印尼方在該公司總的員工比例為1比3。中國鐵科院與印尼Dardela公司組成的聯合體（CDJO）是項目的咨詢監理單位，在實際工作中中方主要負責高鐵技術層面，印尼方主要把關合同、法律和進行一般性安全檢查。

鐵路效益，惠及多方

歷史上的海外鐵路在建成后，雖然客觀上也起到了一些促進當地經濟的作用，但首先滿足的是“修路列強”的經濟和政治利益。如大量鐵路只是連接原料產地與海港，造成對西方的經濟依附，技術標準也五花八門，制約了通過鐵路推動當地發展的作用。而中國的海外鐵路建設追求成果普惠，讓鐵路紅利惠及沿線國家和民眾。

中老鐵路是中國建成的第一條與本國鐵路網直接聯通且由中國與東道國共同運營的海外鐵路。中老鐵路玉溪至磨憨段與萬象至磨丁段同時建成通車后，從昆明直達萬象的客運時間縮短至10小時，貨運時間壓縮至30小時，成本較此前降低了40％到50％。

貨運方面，中老鐵路同時服務于中國與泰國等東南亞國家的過境貨物，中老兩國之間貿易，以及部分老撾國內物流。中老鐵路并非只運送中國貨物，也有大量老撾貨物通過鐵路出口到中國。隨著貨源的逐漸培育，中老鐵路跨境貨物的品類已由開通初期的橡膠、化肥、日用百貨等，擴展至電子、光伏、通信、汽車等2000余種商品。國內20多個省區尤其是西南地區都開通了途經中老鐵路的國際貨運班列，形成了西部陸海新通道，并嘗試將中老鐵路與中歐班列聯運。未來中泰鐵路建成并與中老鐵路聯通后，貨運量還將進一步增加，并惠及沿線的更多東南亞國家。

在客運方面，中老鐵路的客流主要包括來自中國、東盟國家和其他地區的國際客流，以及老撾的地方客流，集中在人口較密集的萬象至瑯勃拉邦段。鐵路票價與公路客運接近，但鐵路客運由于速度更快，乘坐更舒適，具有更強的市場競爭力。近年來中老鐵路客流呈明顯上升趨勢，還出現了供不應求和“黃牛倒票”的現象。

鐵路所帶來的效益并不限于運輸，還包括培養技術和管理人才。在中老鐵路有限公司中，兩國員工的比例大致相等。合作協議規定在員工具備同等資質、技巧、報酬和能力情況下，優先培訓和使用老撾員工。中老鐵路開通后先由中國鐵路昆明局集團組建了500余人的運營維護團隊，與老方人員共同作業，進行“傳幫帶”。未來中方的一線員工數量將逐漸減少，最終由老方來運營鐵路。

正是在中國等發展中國家的爭取下，今日全球的海外鐵路建設與近代相比已發生了顯著改變。目前的海外鐵路既是設施聯通的題中之義，又有賴于政策溝通和資金融通，還被寄予在建成后促進貿易暢通和民心相通的期望。但與任何需要長期投入的事業一樣，海外鐵路的建設和運營也可能遭遇波折和困難，希望“橋都堅固，隧道都光明”。

（作者系重慶大學高研院歷史系教授，經略研究院研究員）

發于2026.1.19總第1221期《中國新聞周刊》雜志

雜志標題：中國鐵路“走出去”的新路徑

作者：鐘準

編輯：徐方清