恒河為啥沒航運能力？很簡單，被英國給坑了

恒河，作為印度教信徒心中的“洗罪之河”，承載著神圣的信仰與文明的厚重，流經南亞人口最稠密的區域，理論上本可成為貫通南北的“黃金水道”。可現實是，這條母親河幾乎不具備規模化航運能力，淪為“只司神職、不通貨船”的特殊存在。

其中核心癥結，正如所言，一是英國殖民時期埋下的致命隱患，二是恒河三角洲的地緣歸屬困境，再疊加自然、宗教與治理等多重枷鎖，最終讓恒河航運陷入絕境。

英國殖民統治，是恒河航運能力被“釜底抽薪”的始作俑者。19世紀中葉，英國人出于掠奪印度資源的目的，對恒河進行了功利性改造，壓根沒把發展航運納入考量。

為了大面積種植棉花以牟取暴利，他們主導修建了全長超560公里的恒河運河，核心功能僅限農業灌溉，甚至刻意修建大量低窄橋梁，直接阻斷大船通行的可能，從硬件上封死了恒河成為航運通道的路徑。

更致命的是，殖民者完全無視恒河年輸沙量高達14.5億噸的特性——這一數值是長江的3倍多，河道淤積速度極快，卻因殖民統治的臨時性，對泥沙淤積問題放任不管。

與此同時，英國人將資源全力投向鐵路建設，因為鐵路能更快速、穩定地把南亞的原料直接運抵港口，再轉運至英國，內河航運的微薄效益根本入不了他們的眼。就這樣，恒河被徹底邊緣化，等到印度獨立時，接手的已是一條被低橋、淤泥和混亂管理“封印”的河流。

獨立后印度試圖挽救，卻深陷“清淤無用”的困境，而恒河三角洲的歸屬問題，更成了壓垮航運夢的關鍵稻草。印度曾投入百億人民幣級別的資金搞清淤工程，還于2016年推出雄心勃勃的“國家水路一號”項目，計劃打通1600公里航道，可終究是徒勞。

恒河泥沙淤積的速度遠超清淤效率，剛清理完的河道，短短數月就會被新的泥沙填滿，更要命的是恒河天生“愛跑偏”，主航道時常改道，清淤工程往往剛完工就面臨“航道搬家”的尷尬，所有投入都打了水漂。

更核心的難題在于，恒河三角洲作為全球最大的三角洲，約三分之二的面積屬于孟加拉國，印度境內的航道要出海，必須經過孟加拉國的水域，相當于“頭在自己手里，尾巴卻被別人攥著”。

為了掌控出海口，印度1971年修建了法拉卡大壩，試圖截留恒河水引入自家加爾各答港，結果反而引發更大危機。大壩截水導致上游淤積加劇，下游孟加拉國旱季水量驟減至正常流量的四分之一，農業減產、漁民失業、民眾搶水事件頻發，兩國關系持續緊張。

孟加拉國對印度的水資源操作充滿警惕，懷疑其借航運、清淤之名壟斷水資源，雙方互信缺失，跨境航運合作根本無從談起。

即便拋開政治分歧，恒河三角洲本身也不適合大型航運，這里潮汐變化劇烈、水道狹窄，還遍布紅樹林與沼澤，船只只能挑時辰航行，稍不留意就會擱淺，進一步堵死了航運可能。

除此之外，自然稟賦、宗教信仰與內部治理短板，也讓恒河航運雪上加霜。恒河84%的降水集中在雨季，旱季部分航段水深不足1米，連小型船只都難以通行，且缺乏骨干水庫調節水位，無法改變“半年河、半年灘”的現狀。

對印度人而言，恒河是神圣的信仰載體，每天數十萬人在此沐浴、祭祀、投放供品與骨灰，大規模航運工程所需的清淤、建碼頭等操作，都會被視為“干擾神圣秩序”，遭到宗教團體強烈抵制。

同時，印度政府的“基建拖延癥”與跨邦協調難題，讓治理計劃淪為空談——每年的治理預算都存在巨大缺口，各邦為爭奪水資源互相推諉，碎片化治理讓恒河陷入“誰都想用、誰都不管”的公地悲劇。

說到底，恒河航運的困境，核心是英國殖民舊賬與三角洲地緣困局的疊加效應，再加上自然、宗教、治理等多重因素的牽絆。

這條河背負了太多不屬于河流本身的重量，想要讓它真正“跑起來”，絕非單純挖淤修壩就能實現，更需要破解歷史遺留問題、理順地緣政治關系、平衡信仰與發展的矛盾，而這些，對印度而言無疑是難上加難。