美國這回真是下了狠手，直接把中國C919的大門給堵了。

美國這回真是下了狠手，直接把中國C919的大門給堵了。誰都知道，C919是中國人盼了多年的“爭氣飛機”，好不容易剛剛飛進市場，結果美國突然卡住發動機的脖子，一下子讓整個生產節奏亂了套。外頭看熱鬧的多，里頭著急的更多，大家都在問：美國這一刀到底想割誰的肉？
2025年5月，一紙通知從華盛頓飛出，直插中國航空工業的命門：美國商務部暫停向中國商飛出口LEAP-1C發動機。
這款飛機剛剛在市場上嶄露頭角，訂單一千多架，滿滿的希望剛起步就被一腳踩了剎車。
美國這一步，是以“國家安全”為幌子，實則反制中國對稀土出口設限。
這背后藏著一個更深的算盤：打壓中國高端制造，尤其是像C919這樣的“沖頂項目”。
講真，C919能飛起來，離不開全球供應鏈的“幫忙”，尤其是那臺發動機——LEAP-1C，是美國GE和法國賽峰合資生產的。
雖然掛著合資的牌子，但關鍵技術基本都在美國手里。
要命的是，C919目前60%的核心零部件還得靠進口，也就是說，美國這一刀看似砍在發動機上，實則砍在整個項目進度上。
2025年原本計劃交付50架C919，結果因為發動機停供，真正交付的屈指可數，連訂單客戶都開始焦慮了，擔心這飛機是不是成了“半成品”。
幾周后，美國又搞了個“部分恢復”出口，被不少人看穿是“戰略性放水”——該卡住的還卡著，想松的地方象征性松一松，目的就是要讓中國航空工業時刻處在不安定的狀態里。
2020年朗普還反對斷供，說白了就是怕影響美國企業掙錢，但2025年，特朗普回鍋上臺，政策180度大轉彎。
理由還是老三樣：國家安全、技術領先、維護供應鏈主導權。
C919不是美國人擔心的第一架飛機，但絕對是最讓他們“坐不住”的一架。
根據中國民航局的規劃，未來20年，中國需要7000架新客機，市場規模超過1.5萬億美元。
如果C919能拿下其中三分之一，那可不是小錢，而是直接動了波音和空客的奶酪。
美國對此心知肚明，一位專家直言，美國這是“延緩戰略”，不讓中國的國產大飛機太快進市場，給波音留出喘息空間。
哪怕是犧牲自家企業的短期利益，美國也愿意賭這個“長遠技術壓制”的局。
通用電氣自己都喊疼了，說斷供導致季度虧損18億美元，但美國政府不為所動，它要的是高端制造這塊牌桌上的“話語權”。
更何況，這次斷供事件并不是孤立的。
從芯片到光刻機，從EDA軟件到稀土，美國這幾年一直在對中國技術鏈條“逐段拆解”，航空發動機只是最新的一站。
對中國來說，這場發動機危機雖然來得突然，但也不是毫無準備。
中國商飛早就儲備了一批LEAP-1C發動機，為2026年前的生產爭取了時間窗口。
法國賽峰雖然合資，但在美國之外的渠道也在努力維持供貨，中國方面正在積極協調，盡可能繞開美國的出口限制。
更關鍵的是，中國自己研制的長江-1000A發動機已經完成運-20平臺的試飛，并計劃在2026年進入商用。
這款發動機的推力和油耗指標已經接近國際先進水平，未來替代LEAP-1C只是時間問題。
過去，中國在發動機領域確實有短板，但被卡得次數多了，也就學會了怎么不被卡，像華為在EDA工具上的突破，就是典型的“封鎖反打”。
現在的C919，正走在同樣的路上。
美國這步棋，不光讓中國難受，也讓歐洲企業滿肚子火。
法國賽峰公司就公開表達不滿，認為美國的單邊主義正在破壞全球供應鏈的穩定。
歐盟也開始重新評估與中國的技術合作關系，呼吁構建多元化供應鏈，避免“一家說了算”。
中間產品貿易正在快速下降，全球供應鏈呈現碎片化趨勢，這不是一個國家的問題，而是全球產業格局正在被政治化的代價。
波音、空客雖然暫時能搶到更多資源，但全球航空市場并不是“你死我活”，一旦合作鏈條斷裂，受傷的不會只有中國。
美國不希望C919成為“第三極”，更不希望中國在航空領域搞出自家體系。
根據中國航發的時間表，長江-1000A將在2026年進入C919生產線，2029年C919年產量計劃達到200架。
沿著“一帶一路”的國家，對這款性價比更高、維護成本更低的中型干線客機興趣濃厚，一旦擺脫西方核心部件的依賴，C919的價格優勢將更加明顯。
有人說，這像極了當年中國高鐵的突破過程：從引進到消化，從被看不起到后來者居上，現在的C919，正在走一條類似的成長路徑。
美國這次“卡脖子”，目的很明確：不讓中國在高端制造里“長大成人”，但代價也不小。
GE虧了，供應鏈亂了，歐洲不滿了，C919雖然被卡住，但并沒有停下腳步，中國正在用自主研發的方式，一點點把“心臟病”變成“強心針”。
航空爭霸的時代已經開啟，誰能笑到最后，就看誰的發動機，能真正跑得起、飛得遠、扛得住。
信源：美國對C919出手，“打得越狠，中國越強” 2025-05-31 11:23·觀察者網