制造巨頭的“智駕焦慮”，長城汽車的靈魂搖擺

作者 |辰紋

來源 |洞見新研社

親兒子“毫末”出局，長城智駕迎來“諸神之戰”。

緊閉的大門上貼著白色封條，曾經估值10億美元的自動駕駛明星企業毫末智行辦公區空無一人。距離長城汽車總部不到十公里的地方，這家曾承載著魏建軍“中國智能駕駛第一”夢想的公司已經停擺。

這個場景發生在去年11月，而就在不久前，長城汽車確認與智能駕駛公司Momenta達成合作，后者獲得了長城兩款新車型的定點，其中包含哈弗猛龍車型，搭載Momenta智駕方案的車型預計2026年初上市。

這一進一退之間，折射出傳統車企在智能化浪潮中的集體焦慮與戰略搖擺。

01 白熱化競爭下的行業洪流

毫末智行曾是長城汽車智能化戰略的核心載體。這家成立于2019年的公司前身是長城汽車智能駕駛系統開發部，實際控制人為長城汽車董事長魏建軍。

魏建軍曾豪言“毫末要成為中國智能駕駛第一”，將其視為集團智能化轉型的關鍵。 在巔峰時期，毫末智行完成了7輪融資，估值一度突破10億美元。

然而，技術的殘酷競爭很快擊碎了這一愿景，關鍵的失利發生在高階城市領航輔助駕駛（城市NOA）的落地競賽上。

2022年，毫末高調宣布其城市NOH系統計劃在年底覆蓋10城，并展望2023年擴展至100城。但口號未能兌現為市場競爭力，其系統最終僅在北京、保定、上海等有限幾個城市落地，且用戶體驗與迭代速度未能達到預期。

就在毫末步履蹣跚之際，行業技術范式已迅速轉向更高效、適應性更強的“端到端大模型+無圖”方案。強烈的對比隨之而來，當外部供應商元戎啟行為長城新車型適配同類無圖城市NOA僅用時約三個月時，被寄予厚望的毫末卻耗時近兩年未能取得決定性突破。

這種在關鍵賽道上的明顯遲滯與能力落差，徹底動搖了長城對其作為獨家核心技術來源的信心。

內生的乏力與外部競爭的緊迫性，迫使長城做出了迅速而決絕的補救。

戰略轉向的信號清晰而強烈，2024年3月，長城汽車轉而領投了競爭對手元戎啟行的C輪融資，金額達1億美元。這絕非簡單的財務投資，而是技術路線的重新選擇。

隨后，行動迅速落地——同年8月，長城旗下高端品牌魏牌推出的全新藍山智駕版，其核心智能駕駛系統已更換為元戎啟行的方案。這一產品端的公開切換，正式宣告了長城智駕核心供應商的內部更迭。

正當長城忙于內部戰略調整與供應商切換時，整個智能駕駛賽道已進入全面普及與價格下探的“肉搏戰”階段，競爭對手沒有留下任何喘息之機。

行業滲透率正以前所未有的速度提升。據行業權威機構預測，到2026年，L2級輔助駕駛將成為70%以上新車的標配，并大規模滲透至10萬元級的經濟型電動車市場。這意味著一場“智能化平權”運動正在上演，任何主流車企都無法缺席。

各大友商的激進策略進一步加劇了競爭壓力：

比亞迪依托其垂直整合與規模成本優勢，宣布將高階智駕系統“天神之眼”快速下放，計劃覆蓋10萬-20萬元主力車型，甚至下探至起售價約7萬元的海鷗車型，意圖用“科技普惠”重塑市場格局。

吉利、長安等傳統勁旅同樣攻勢猛烈。長安汽車宣布計劃將激光雷達硬件打入10萬元級車型，并目標在2026年實現全場景L3級智能駕駛，展現了跨越式發展的野心。

新勢力則繼續深化技術護城河。小鵬、理想、蔚來等在推進算法自研的同時，已向上游芯片設計進軍，如小鵬的自研芯片成功流片，旨在構建從底層硬件到上層軟件的完整生態閉環。

主流車企的智駕策略

在這場競爭中，數據成為關鍵資產。截至2025年11月，搭載元戎啟行城市NOA方案的車輛已達20萬輛，而毫末智行在失去長城主力地位后，官網顯示的整車企業合作伙伴長期只有長城汽車一家。

02 傳統車企的制造思維與軟件迭代沖突

面對毫末智行在技術突圍上的失利，長城汽車并未沉溺于“全棧自研”的路徑依賴，而是迅速轉向，構建了一個層次分明、風險分散的多元化供應商體系，這一戰略調整，本質上是其在核心能力暫時缺位下，為應對智能化軍備競賽而做出的最為務實和高效的選擇。

2024年，長城汽車先后與元戎啟行、卓馭科技建立合作關系，形成了高、中、低三檔搭配的供應商結構。 元戎啟行主要服務魏牌等高端車型，提供城市NOA功能；卓馭科技則為哈弗等平價車型開發智駕方案。

最近與Momenta的合作，則代表了長城在技術路線上的一次重要嘗試。新車型將搭載Momenta最新的一段式端到端方案，采用R6飛輪大模型，基于高通驍龍8620芯片開發，有效算力達156TOPS。

這種“高-中-低”全棧合作模式，反映了長城從“自力更生”到“廣交盟友”的深刻心態轉變。正如一位行業觀察家所言，“長城的供應商名單變化，是一份精準的‘技術采購清單’，它不再糾結于‘誰做’，而是極端務實于‘什么時間、以什么成本、做出什么水平的功能’。”

長城智駕供應商

長城在智駕上的曲折，絕非個例，它尖銳地揭示了傳統汽車巨頭在智能化轉型中面臨的結構性、系統性挑戰。

首先，是根深蒂固的“制造思維”與互聯網式的“軟件思維”之間的劇烈沖突。

華為智能汽車解決方案BU CEO余承東曾犀利指出，“與傳統車企合作，一個軟件升級的審批流程要蓋二三十個章，周期漫長，等流程走完，競爭對手的下一代功能都已經上路了。”

這形象地道出了傳統汽車工業嚴謹、漫長、以硬件為中心的開發流程（V模型），與軟件驅動、小步快跑、持續迭代的互聯網開發模式（敏捷開發）之間的根本矛盾。

當智能駕駛算法需要以“周”甚至“天”為單位進行數據反哺和優化時，傳統車企以“年”為單位的車型換代節奏和復雜的內部決策鏈條，便成了沉重的枷鎖。

其次，現長城汽車自身的業績壓力也限制了在智駕領域的長期投入能力。2025年前三季度，長城汽車雖然營收增長7.96%，但歸母凈利潤同比下降17.2%，呈現出“增收不增利”的態勢。

面對著新勢力們每年投入上百億進行AI算法、大模型訓練等長期且不確定的研發，長城更需要能夠明確核算成本、快速見效的供應商方案。

更重要的是，毫末智行的失敗暴露了車企孵化科技公司的結構性矛盾。“獨立供應商”的定位與“母公司附庸”的現實之間存在不可調和的沖突。其他車企在選擇智能駕駛方案時，對毫末智行這類企業存在天然的“信任壁壘”，擔憂核心數據安全、技術獨立性等問題。

毫末智行曾宣布與三家主機廠簽訂定點合作協議，但其官網顯示的整車企業合作伙伴長期只有長城汽車一家。這種“官宣即終點”的合作模式，暴露出商業拓展的象征性大于實質性。

03 長城智駕“雙軌制”的希望與隱憂

面對2026年智能駕駛市場的全面競爭，長城汽車的戰略調整將決定其未來在行業中的地位。業內專家預測：“2026—2030年，汽車產業鏈及技術加速向其他產業外溢賦能。”

就長城汽車目前所展現出的動作來看，其智駕技術的布局呈現出“兩條腿走路”的策略，一條是全棧自研可控，另一條是開放式路線，與行業一流合作伙伴共創，這種策略的的優點是既能保證核心技術的掌控，又能快速應對市場變化。

然而，這種看似穩健的平衡戰略，在實踐中可能面臨嚴峻挑戰。

其一是數據割裂與生態壁壘。

與多家供應商合作，最致命的隱患在于數據主權分散和體驗碎片化，不同供應商的算法、數據閉環彼此獨立，導致長城無法形成統一、連貫的用戶數據池，從而削弱了其通過規模數據驅動系統快速迭代的核心能力。

這與特斯拉、小鵬等自研派憑借單一、龐大的數據飛輪實現指數級進化形成鮮明對比。

其二研發資源分散使得核心技術可能空心化。

在有限資源下，“雙軌并行”極易導致“兩頭不靠”。對外采購需持續投入資金與工程適配資源，對內預研則需長期、高昂的AI人才與算力投入。這種分散可能使長城在任何一條路上都無法做到頂尖，最終陷入對頭部供應商的深度依賴，自身的軟件定義汽車能力始終無法真正建立。

其三體驗協同與成本控制或成悖論。

為不同品牌、車型匹配不同供應商的方案，將不可避免的給用戶帶來割裂的智駕體驗，損害品牌認知，同時，管理多條技術供應鏈的復雜度，其隱形成本也會遠超預期，由此傳導，這將使得長城在10-20萬元關鍵價格區間內難以打造出兼具極致性價比和卓越體驗的拳頭產品。

綜上所述，長城的“雙軌制”是一條在現實壓力下的務實路徑，但絕非通往智能駕駛頂峰的終極解決方案，它暴露出傳統車企在靈魂（軟件）與軀體（制造）的掌控權上仍在艱難搖擺。

真正的考驗在于，長城能否以當前的合作為跳板，在紛繁的供應商體系中，淬煉出屬于自己的、統一的智能汽車核心操作系統與數據能力，否則，“雙軌制”可能將演變為一場漫長的“消耗戰”，使其在智能化的深水區始終難以觸及產業價值鏈的頂端。

長城智加未來的真正抉擇，不在于“自研”或“合作”的二選一，而在于是否有魄力打破傳統組織壁壘，構建一個能夠孕育并承載真正智能的靈魂的嶄新體系。