【汽車人】伊朗動蕩未止，中國車企是進是退？

伊朗市場風險持續(xù)升溫，中國車企已到了需要認真權(quán)衡去留的階段。

文 / 張恒

伊朗這塊曾被中國車企寄予厚望的“中東支點”，正在迅速失去確定性。從早期踴躍入局到近年的接連撤離，二十多年的布局走到關鍵十字路口。

經(jīng)營環(huán)境持續(xù)惡化

對于想在伊朗扎根的企業(yè)來說，當前的局勢無疑是一場嚴峻的考驗。

2025年12月底，伊朗首都德黑蘭的大巴扎率先爆發(fā)抗議活動，店主們因貨幣暴跌紛紛關店休市，這場經(jīng)濟訴求引發(fā)的抗議迅速蔓延至全國31個省份，成為近年來規(guī)模最大的一次社會動蕩。

2026年初，動蕩進入白熱化階段，政府為控制局勢實施了長達150小時的全國斷網(wǎng)，甚至短暫關閉領空5小時，官方披露，此次動蕩已造成數(shù)百人死亡。

同時，美國與以色列的外部干預讓局勢更加復雜，美軍航母打擊群已調(diào)往中東，外部軍事干預的風險持續(xù)攀升。

金融體系也在崩塌，伊朗貨幣里亞爾正經(jīng)歷斷崖式貶值，2026年初自由市場匯率已突破1美元兌150萬里亞爾，較2022年的43萬里亞爾貶值幅度接近250%；而官方匯率仍維持在1美元兌4.2萬里亞爾的水平，雙重匯率導致貨幣市場混亂不堪。

貨幣貶值直接引發(fā)惡性通脹，2025年12月伊朗通脹率同比飆升至52%，食品價格漲幅更是高達72%，普通民眾全職月薪只有約100多美元，僅能勉強覆蓋基本生活開支。

對于汽車這類大宗消費品，消費者的購買力已被嚴重削弱。而對于企業(yè)來說，以里亞爾結(jié)算的收入難以兌換成可自由支配的外匯，賬面盈利往往難以轉(zhuǎn)化為實際收益，經(jīng)營風險陡增。

長期存在的外部制裁、核心零部件進口受限以及物流成本飆升等因素，導致伊朗市場的經(jīng)營環(huán)境已愈發(fā)惡劣。

中國汽車在伊二十年

中國車企與伊朗市場的淵源，可以追溯到本世紀（參數(shù)丨圖片）初。

2002年，長安汽車率先邁出探索步伐，開始向伊朗出口整車；2004年，奇瑞汽車以CKD組裝方式進入當?shù)兀蔀檩^早實現(xiàn)本地化生產(chǎn)的中國品牌，這也拉開了中國車企進軍伊朗的序幕。隨后，力帆、華晨等多家企業(yè)紛紛跟進，形成了“組團出?！钡臒岢薄?/p>

力帆汽車在2007年以SKD散件組裝模式進入伊朗后，憑借高性價比的經(jīng)濟型轎車迅速打開市場，2011年當?shù)劁N量突破5萬輛，巔峰時期市場份額接近8%；華晨汽車則在2015年與伊朗本土車企塞帕汽車合作，在德黑蘭投產(chǎn)兩條生產(chǎn)線，初期規(guī)劃年產(chǎn)能2萬-3萬輛。

2002年至2017年的十五年間，是中國車企在伊朗的“黃金時代”，這一階段國際制裁相對寬松，中國車型憑借價格與配置優(yōu)勢，加上易貨貿(mào)易、本地組裝等靈活模式，成功填補了伊朗汽車市場本土供給的不足。

2017年，中國對伊汽車出口量突破20萬輛，奇瑞汽車以接近20%的市場份額躋身當?shù)厍叭?，成為?guī)模最大的外資品牌，伊朗也一度成為中國汽車最重要的海外市場之一。

然而好景不長，2018年美國重啟對伊全面制裁，市場環(huán)境急轉(zhuǎn)直下。美元結(jié)算渠道被切斷，核心零部件進口受阻，物流成本大幅上升，中國車企的經(jīng)營壓力陡增。

從2018年到2022年，中國對伊汽車出口量從20萬輛驟降至不足8萬輛，市場份額從35%下滑至10%左右，力帆在2020年因資金鏈斷裂全面退出，華晨也于2021年暫停當?shù)厣a(chǎn)，中國車企開始了集體收縮之路。

多數(shù)撤離 少數(shù)堅守

如今的伊朗汽車市場，已難尋當年中國車企扎堆的景象。

2025年前11個月，中國對伊朗乘用車出口量同比下滑19.7%，在出口目的地中僅排名第九。這個曾經(jīng)的中東支點市場，重要性已大幅下降。

近日，有中國車企宣布退出伊朗市場，關閉了當?shù)氐倪M口分銷與組裝業(yè)務、官網(wǎng)及銷售網(wǎng)絡，結(jié)束了與兩家本地車企的合作。

退出并非偶然，制裁導致核心零部件難以運入，電控單元、發(fā)動機模塊等關鍵部件需繞道第三國中轉(zhuǎn)，清關周期不但時間長，運費也漲了三成以上；同時，賺得的里亞爾難以兌換匯出，2025年52%的高通脹讓賬面利潤大幅縮水，持續(xù)虧損下只能選擇徹底撤離。

比亞迪在2022年就開始收縮乘用車業(yè)務，僅保留少量商用車合作，將資源轉(zhuǎn)向泰國、沙特等更穩(wěn)定的市場。

不過，仍有少數(shù)企業(yè)選擇謹慎堅守。奇瑞汽車通過與伊朗本土巨頭霍德羅深化合作，提高本地化生產(chǎn)比例，核心零部件盡量采用本地采購或易貨貿(mào)易，降低外部風險；長安汽車在2023年與本土車企Farda合作，以“輕資產(chǎn)”模式重新進入，推出針對性車型，避免大規(guī)模投入。

這些堅守的企業(yè)大多采用與本地伙伴深度綁定的策略，借助對方的渠道和資源規(guī)避政策風險，但即便如此，供應鏈中斷的隱患仍時刻存在。

從雙邊貿(mào)易數(shù)據(jù)也能看出變化，2025年1-11月，中伊貿(mào)易總額約90.9億美元，同比下降24%，其中中國對伊出口62.3億美元，同比下降22%。在制裁、匯率、結(jié)算等多重壓力下，中伊經(jīng)貿(mào)往來活躍度降低，汽車行業(yè)的收縮只是其中一個縮影。

風險大 長期規(guī)劃難

在當前的局勢下，伊朗市場的風險已遠超潛在機遇。

首先是地緣政治風險難以把控，2025年6月伊朗與以色列爆發(fā)“十二日戰(zhàn)爭”，2026年初的政局動蕩又引發(fā)外部干預擔憂，美軍航母的部署讓區(qū)域緊張局勢升級，中國車企在當?shù)氐馁Y產(chǎn)和人員安全隨時可能受到威脅。

金融風險更是懸在中國車企頭上的利劍，里亞爾的持續(xù)貶值和高通脹形成惡性循環(huán)，伊朗央行多次匯率改革均以失敗告終，貨幣體系極度不穩(wěn)定。中國車企即便通過易貨貿(mào)易獲得收益，也難以轉(zhuǎn)化為實際資金，長期面臨“賬面盈利、實際虧損”的困境。

同時，聯(lián)合國及歐盟已恢復對伊制裁，中國車企可能面臨“次級制裁”風險，從而影響到全球業(yè)務布局。

隨著中國車企出海能力的增強，中東市場已出現(xiàn)了更優(yōu)質(zhì)的替代選擇。沙特、阿聯(lián)酋等海灣國家政策穩(wěn)定，人均收入高，對電動車需求旺盛，且沒有制裁風險，還能享受當?shù)卣耐顿Y激勵；泰國、馬來西亞等東南亞國家制造業(yè)基礎完善，物流便利，成為中國車企海外建廠的熱門目的地。

對于仍在伊朗運營的中國車企，應謹慎控制投入規(guī)模，采用進可攻退可守的靈活合作模式，盡量不做長期的大額投資規(guī)劃。

伊朗市場曾是中國車企海外探索的重要試驗場，但時過境遷，在全球市場格局重塑的當下，將資源投向確定性更高的市場，才是更明智的選擇。海外布局不是只看擴張速度，風險識別和退出判斷，同樣考驗中國車企的成熟度。【版權(quán)聲明】本文系《汽車人》原創(chuàng)，出版方所有，未經(jīng)授權(quán)不得轉(zhuǎn)載或部分復制，違者必究。