2026，外資汽車的中國“新棋局”

最近汽車行業有個說法，那些曾經在中國市場呼風喚雨的外資品牌，今年可能要“殺回來了”。

這兩年大家都有一種明顯的感覺，那就是路上跑的國產新能源車越來越多了，而老牌外資車企，聲量似乎小了不少。

數據不會騙人。2025年前11個月，國際汽車品牌通過其在中國的合資企業向客戶交付了744萬輛汽車，這一數字占同期全國2115萬輛汽車總交付量的34.6%。這什么概念？就在2022年，國際汽車品牌還占據著半壁江山（52.7%）。這下滑速度，用“斷崖式”形容也不過分。

最明顯的對比可能來自大眾。大眾汽車曾大眾汽車曾是中國最暢銷的汽車品牌，然而在去年11月，該公司做了一個頗有象征意義的決定：中國團隊以后開發新車，不用再經過德國總部的審批。

這一決策的背后即是“效率”的比拼。中國新能源車迭代速度有多快？基本上“半年一改款、一年一換代”。而傳統外資車企的流程，從市場調研到最終量產，動不動就兩三年。等車上上，市場早變天了。

羅蘭貝格咨詢公司對這一現象做出點評：過去幾年，外資車企確實被上了一課——不是技術不行，而玩法變了。中國消費者要的不只是四個輪子加沙發的汽車，他們要的是智能座艙、自動駕駛、車機互聯。但經過了幾年的變革后，國際汽車品牌已經從中國同行那里吸取了經驗。

去年開始，一批“中國特供”的外資新能源車開始冒頭。日產的N7轎車配備了初步的自動駕駛系統，去年賣了4.5萬多輛。最關鍵的一點是，它和小鵬的爆款車型Mona M03價格相當，功能類似。這就是外資品牌的新打法：用中國供應鏈，造符合中國需求的車。

很多聲音都指出，2026年可能會是轉折點。一是產品線補齊了。奔馳、寶馬、豐田去年都推出了專門針對中國市場的新能源車型，并且不再是“油改電”這么簡單的改變，而是從底層架構就開始為電動化、智能化設計。

二是本土化落地了。大眾成立中國技術公司，寶馬在上海設立研發中心，這意味著未來針對中國市場的車型，研發周期可能從36個月縮短到24個月甚至更短。而且“入鄉隨俗”，價格方面也更加“中國化”。

但問題是，市場還會等它們嗎？

外資品牌“摩拳擦掌”時，中國車企當然也沒閑著。吉利剛宣布了2030年賣650萬輛車的目標，其中75%是新能源車。比亞迪不用說，已經坐穩全球新能源車頭把交椅。更關鍵的是，中國品牌已經開始反向輸出——開始在歐洲、東南亞建廠。麥肯錫預測到2030年，全球前十車企里可能有一半是中國品牌。

外資品牌帶著更懂中國的新產品卷土重來，中國品牌憑借先發優勢堅守陣地。至少對消費者來說，這是好事。更激烈的競爭意味著更好的產品、更實在的價格以及更快的技術迭代。