中國港機企業會受到美國制造的沖擊嗎？| 港口圈

1月20日，Stafford Port Cranes與Core Lifting Services正式宣布組建合資公司——美國港口起重機有限責任公司（Port Cranes of America, LLC，簡稱 PCA），并計劃于本月正式啟動首臺輪胎吊（RTG）的制造工作。這一舉動不僅是一次商業層面的戰略布局，更是地緣政治博弈、網絡安全焦慮與供應鏈重構共同催化的產物，同時也宣告，美國本土港機制造業時隔30年后正式回歸。

據港口圈（ID：gangkouquan）了解，PCA也并非完全的“門外漢”，其背后有著深厚的行業底蘊。合資方之一的Stafford Crane Group長期深耕塔式起重機領域，擁有強大的大型機械分段運輸與現場組裝經驗。另一方Core Lifting Services則是知名海上石油鉆井平臺起重機制造商SEATRAX的姊妹公司，后者1990年以來便在墨西哥灣沿岸及英國建立了成熟的制造網絡。

圖源自科尼官網

整體來看，PCA采取了“分步走”戰略。相比于單價更高、建造周期更長的岸橋（STS），RTG屬于標準化程度較高的產品，因此PCA也從RTG入手切入港機市場。PCA研發的首臺RTG采用16輪設計，起重量41噸，支持支持6+1堆疊與6+1跨度。根據PCA公布的生產計劃，其2026年計劃產出4臺RTG，至2027年提升至7臺RTG，2028年達到21臺RTG，并最終實現每年42臺RTG的穩定產能。并計劃于2026年第三季度啟動岸橋（STS）的制造計劃。

操作系統及網絡安全方面，PCA將于西門子合作，此外，PCA還計劃在必要時提供“建設美國，購買美國貨”（BABA）合規選項，確保每臺起重機55%的價值來自美國制造的零部件。

其實一直以來，在港口裝卸裝備、集裝箱等港航設備制造領域，物美價廉的中國企業都占據絕對統治地位。以岸橋產品為例，振華重工全球市場占有率超70%，連續26年保持第一。但自2024年以來，美國政府采取多項針對性措施，劍指中國港航設備制造業。2月21日，拜登承諾將斥資200億美元替換在美國港口的中國岸橋；4月17日，美國啟動針對中國的301調查；5月14日，美國政府將進口自中國的岸橋的稅率從0%提高到25%。而這也成為了美國本土港機制造業回歸的契機。

除PCA外，其他國際巨頭也紛紛在美開啟“去中國化”的本土制造布局。

芬蘭巨頭科尼正試圖建立一個由美國鋼結構供應商和分包商組成的合作伙伴網絡，共同建造港口起重機，并強調，其在美國擁有三家起重機制造廠，約有2200名員工。他們計劃在俄亥俄州、弗吉尼亞州和威斯康星州等州擴大起重機生產網絡。

在此之前，白宮也曾透露，已與日本三井（Mitsui E&S Co.）的美國子公司PACECO公司達成協議，計劃重啟在美國的起重機制造業務。據報道，PACECO目前正在尋找合作伙伴和廠址，計劃再次在美國生產起重機。

但目前，“美國制造”最大的障礙依然是成本。行業估算顯示，美國造岸橋的價格可能比中國高出2到2.5倍。一個典型案例是，2022年美國陸軍招標的兩臺小型岸橋，中標價竟高達每臺2400萬美元，而同類中國產品通常在1000萬美元左右。而在美國港務局協會初步調研中同樣也指出，33個美國港務局及碼頭運營商計劃在未來5年內采購61臺岸橋，以每臺平均價格為1500萬美元為基準計算，需多付1.31億美元。

為了抹平這一價格鴻溝，PCA和其他廠商寄希望于《2025年港口起重機稅收抵免法案》（HR 4589）。該法案于2025年7月提交眾議院，并已轉交眾議院籌款委員會審議。該法案規定，制造商可獲得25%的投資稅收抵免，生產稅收抵免則根據美國本土產品含量比例從40%到90%不等。

Stafford Port Cranes總裁帕特里克·斯塔福德表示，PCA公司新推出的RTG起重機“定價與目前歐洲和日本制造商的定價相同，但不包括海運成本，當然也沒有關稅。”雖然滿足BABA要求會在一定程度上推高價格，“但美國制造的RTG的成本預計會低于從海外進口起重機的成本。”

就目前來看，港口圈認為，PCA、三井、科尼等企業形成產能還需要數年時間，而PCA能否在2029年實現年產42臺的宏愿，還取決于美國基建補貼的力度。于中國港機企業而言，隨著部分區域的市場壁壘越來越高，勢必會在一定程度上分散中國港機企業的影響力，但依靠目前完整的供應鏈體系和充足的產能，在未來很長一段時間內“質好價廉”依舊能使中國港機企業在國際市場上占據優勢地位。