中國汽車出海，別掉入「售后」的坑

撰文 | 張祥威 編輯｜馬青竹

2025年7月，悉尼的海外華人Emily ，為父母購置了一輛上汽MG ZS Essence Hybrid新車。

購車后不久，她發現駕駛位車窗無法打開、引擎啟動失敗等故障。從發現故障，到同年9月媒體報道這一事件，期間車輛一直停在維修中心等待所需零件。

類似案例，英國全國車身維修協會執行董事 Martyn Rowley 亦曾提及，某中國產電動車因無法獲得維修零件，維修人員放棄了修理，最終將本可修復的車輛予以報廢。

對此，車企方回應稱，“零部件供應商充足，問題可能在于和第三方溝通不暢導致零部件等待時間被夸大。”

更多的售后問題，在中國汽車出海過程中陸續顯現。

例如：數據合規性：車企由于未向獨立維修商授權數據訪問入口，面臨反壟斷調查，甚至存在高額罰款風險；售后資質問題：由于缺乏高壓電維修資質，導致等待時間較長；零部件回國問題。由于法規限制，海外的故障電機無法回國維修，只能重新寄送新的備件，不僅成本高，且無論水路還是陸路，均需一定的物流時間。

以上問題，部分源于法規或標準的“卡脖子”，部分則由于車企的海外售后體系存在短板。

中國汽車工業協會數據顯示，2025年我國汽車出口達709.8萬輛，同比增長21.1%。近日，我國與歐洲、加拿大等國商貿談判頻密，高額的電動車關稅墻有望打破。

當汽車出口提速，補齊售后短板顯得愈發關鍵。問題是，如何補？

門店易擴，更需提“質”

一家車企出海，究竟需要布局多少家售后門店？

以較早出海的豐田作為參照，2025年1-11月，豐田（含雷克薩斯）在歐洲累計售出約114.3萬輛汽車。

截至2025年底，豐田在歐洲的53個國家和地區運營了約2800家零售網點，這些網點集銷售、服務、維修于一體。

粗略測算，豐田在歐洲的汽車銷量與售后門店比例約為400:1。

再看中國車企。市場機構Dataforce公布數據顯示，2025年1-11月，中國汽車品牌在歐洲銷量約70.02萬輛。

據《出行百人會/AutocarMax》不完全統計，截至2025年底，中國汽車品牌在歐洲的經銷商門店不低于2000家，這些門店兼具銷售、售后等功能。

粗略測算，中國車企在歐洲的銷量與售后門店比例約為350:1。

其中，較早出海的上汽MG，2025年歐洲銷量突破30萬輛。截至2025年底，MG的汽車出口覆蓋歐洲34個國家，擁有超1300家經銷商和服務網點，汽車銷量與售后門店比例約為230：1，售后門店相比豐田更為密集。

也有一些車企在海外售后方面另辟蹊徑。

例如，截至2025年上半年，零跑通過與Stellantis集團合作，全球累計擁有超600家網點。同期，零跑在歐洲市場的14個國家共交付汽車約5000輛。

將歐洲作為核心市場的比亞迪，則計劃到2026年底，將歐洲銷售和服務網點規模網點數量突破2000家，實現同比翻倍。

整體上，中國汽車海外經銷商網點規模并不小，難點在于“質”的提升。

其一，并非所有授權經銷商都可以提供深度售后服務。

據悉，一位中國品牌的海外車主，車輛輔助駕駛系統發生故障，而常去的店無法解決，后來通過多輪遠程技術支持才解決。

至于三電方面的故障，部分海外授權經銷商更是由于缺少相關資質，無法提供完善的服務。

中國汽車工業協會數據顯示，2025年中國車企出口歐洲市場的汽車中，新能源汽車出口261.5萬輛，同比增長1倍；傳統燃料汽車出口448.3萬輛，同比下降2%。

中國車企若要解決海外用戶的三電和智能化等問題，要么親自下場自建服務網點，要么就得加大海外經銷商技術培訓力度，與當地授權經銷商真正融合。

其二，上文提及的備件不足等問題，也需盡快找到解決路徑。

豐田在歐洲設立了13個戰略倉庫，建立完備零部件供應體系，以實現零部件的隔夜送達。

為消除貿易摩擦，豐田還建立了一種“現地現貨”的方式：

一方面，由電裝、愛信、豐田三家核心企業構成一級供應商體系，負責核心零部件的供應；另一方面，豐田與當地供應商通過技術合作、合資等方式，形成二級供應商體系。

國產供應鏈企業一同出海正在進行，共同應對可靠性和合規性要求更嚴苛等諸多挑戰。

目前，寧德時代、卓馭、元戎啟行等已啟動海外布局。這些車企、供應商之間更有效地協作，尤為關鍵。

最后，車企的售后體系要真正融入當地市場。

事實上，面對各國汽車政策時，即便出海多年的日本車企也曾出現“不適”。

2024年，本田汽車由于違反澳大利亞的《機動車服務與維修信息制度》（MVIS），僅向獨立維修商提供年度訂閱選項，未按法規要求提供更靈活的按日或按月訂閱方案，被澳大利亞競爭與消費者委員會處罰18,780澳元 (約合12590美元)。

中國車企也曾同樣集體“踩雷”。

例如，通常電池的BMS數據需由車企授權方可讀取，車企一般不會向保險公司或獨立維修門店開放。如果沒有準確數據，保險公司無法判斷電池、熱失控風險等，進一步推高保險費率。

據當地媒體報道，在英國市場，中國電動車的平均保費高達1344英鎊（約合人民幣1.2萬元），是燃油車的近2倍。

去年9月，澳大利亞相關部門對5家中國車企發出合規警告，指控其涉嫌違反澳大利亞《機動車服務與維修信息制度》（MVIS），涉嫌違反維修數據開放法規，限制獨立維修商獲取信息。若指控成立，每家車企可能面臨最高1000萬澳元（約合4700萬元人民幣）罰款。

我們了解到，部分車企在澳洲已上線按小時付費的維修數據平臺，也有車企展開試點，向保險合作門店開放部分技術文檔。

“不出海必出局”

2026開年，小鵬汽車四車齊發，幾款新車均定位為“全球戰略車型”。

小鵬汽車董事長、創始人兼CEO何小鵬曾表示，未來十年內公司的一半銷量將來自海外市場，“和原來的單純進出口模式不同，我們希望在更多區域實現研發、制造以及更深度的本土化服務。”

根據羅蘭貝格全球高級合伙人、亞洲區汽車業務負責人鄭赟分享的一組數據：

“從終局的角度來看，中國汽車行業一定會有全球化、國際化的汽車公司，如果參照日系、德系、韓系，在非本土市場的滲透率，基本上最好的能做到本國市場的25%。”

對比之下，何小鵬將海外市場銷量設定為整體銷量的一半，足見其戰略雄心。

目前，監管層對于出海已作出相應規范要求。

2025年9月，國家監管部門出臺《關于純電乘用車實施出口許可證管理的公告》，其中將境外售后服務能力作為出口許可證審核的核心指標，具體標準包括一定數量的海外網點、配件儲備率和維修響應時間。

其中，明確一類企業需擁有50個以上海外售后網點、配件儲備率不低于20%、維修響應時間不超過48小時，確保出口企業具備持續服務能力。

“當前，中國諸多產業均面臨‘不出海必出局’的境況。2026年，更多企業將邁向全球化運營的出海新階段。”羅蘭貝格合伙人周夢茜認為。

當海外銷量持續增加，同時單車均價不斷攀升，出海便不僅是比拼售后，還涉及品牌、營銷等一系列環節。

以比亞迪為例，2024年歐洲杯賽事的13家官方頂級贊助商中，比亞迪與海信、支付寶、vivo、速賣通等5家中國企業位列其中。

Marklines數據顯示，2025 年1-5 月，比亞迪在歐洲的新能源輕型車銷量為69437 輛，同比增長408.5%。

中國車企在海外市場的份額雖穩步提升，但仍處于較低水平。以比亞迪為例，2025年在德銷量約2.3萬輛，較前年增長7倍，但仍不足德國汽車總市場份額的1%。

總體上，做好海外售后之外，車企要補的功課還有很多。

結語

2026年伊始，中國汽車出海的利好接踵而至。

1月12日，商務部發布關于中歐電動汽車案磋商進展的通報稱，為落實中歐領導人會晤共識，妥善解決歐盟對華電動汽車案，中歐雙方本著相互尊重的態度，進行了多輪磋商。

雙方一致認為，有必要向對歐盟出口純電動汽車的中國出口商，提供關于價格承諾的通用指導，提出以最低價格承諾方案替代反補貼關稅。

1月19日，德國政府宣布了一項耗資30億歐元的電動汽車補貼計劃，這對包括中國車企在內的所有汽車制造商都是一大利好。與英、法等國設置的“綠色壁壘”或限制性條款不同，德國明確表示不設產地限制。

相比國內，海外市場也許不夠卷，但其他方面的挑戰并不簡單。于中國汽車而言，全球化的提量和提質都勢在必行。唯有補齊短板，才能走得穩、行得遠。

—THE END—

出行百人會 | AutocarMax

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