18家跨國車企眾生相：雙寡頭吞噬近半份額，超豪難掩退市兼并之困

中汽協數據顯示，中國汽車市場產銷連續3年突破3000萬輛規模，自主品牌市占率接近7成，輿論開始為中國汽車市場、自主品牌、新能源滲透率鼓掌。在很多人眼里，跨國車企退場似乎是理所應當的事情。

在雙位數增長的背后，跨國車企集體交出“負增長”的答卷，汽車十三行統計18家跨國車企2025年總銷量為909萬輛，相較2024年縮水近70萬輛，市占份額從42.79%滑落至38.43%。過去閉著眼都能賣車的時代徹底終結，取而代之的是一場刀刀見血的縮量博弈。

為了看清這場大撤退背后的真相，汽車十三行深入梳理總結18家跨國車企在中國的市場表現，從中挖掘出了11個市場現象，透過這些現象能清晰地看到誰能穩住，誰能增長，誰已經站在離場的邊緣。

跨國車企陷入縮量競爭，掉隊成常態

在中國汽車市場連續三年沖上3000萬輛規模，創歷史新高的時刻，跨國車企卻集體交出一份負增長的結果。根據汽車十三行統計，18家跨國車企總銷量累計912萬輛，縮水近70萬輛，市占率從2024年42.8%下降至38.3%，一年時間消失4.5個百分點。

5年前，跨國車企還處在中國汽車市場絕對主導的位置，掌握著規模、定價以及利潤的大頭，留給自主品牌的市場蛋糕僅三分之一，如今這一局面完全翻轉，跨國車企陣營不僅失去了增長力，也從曾經的進攻者淪為防守者。

在縮量競爭中，18家主流外資車企中，僅有4家實現增長，多達9家跨國車企不僅跑輸了中國市場大盤，甚至跑輸了跨國車企陣營-7%的平均線，“掉隊”成為跨國陣營常態。過去 “閉著眼都能賣車”的時代結束了，現在的外資陣營里大部分玩家都在生存紅線邊緣掙扎，市場也從做大蛋糕變成搶飯吃，在不斷縮小的燃油車市場，每一臺銷量都必須從昔日盟友的牙縫里硬扣。

豐田一家銷量幾乎等于BBA三家之和，南北大眾守住200萬輛的護城河，如此穩固的頭部效應是建立在擠壓腰部品牌生存空間基礎上，福特、神龍被迅速邊緣化，長遠看，對于一些跨國車企來說，下滑成為常態。

50-60萬輛成為競爭中場，月銷量差距不到1萬

在18個跨國車企排名中，在五六十萬輛的規模區間擠進了7家車企，第三名日產與第九名通用的規模差距只有11.8萬，這意味著，分攤到12個月里，每個月相差不到1萬輛。

單位：萬輛

BBA是這一區間的常客，其他品牌分別從高低區間向這一區間集中。需要警惕的是，這一區間的易變性，因為銷量咬得太緊，任何一個月的戰術失誤，或者一款新車失利，都可能導致排名瞬間從第3滑落到第9。比如本田下滑24%后掉進這個區間，而通用大漲23%后沖進這個區間，一進一出之間，原來的座次表被完全重寫。往上看，距離第二名豐田有百萬級的斷層根本追不上；往下看，一旦跌破50萬輛，就可能滑向邊緣化的深淵。

10萬輛成為跨國車企生存紅線

18家跨國車企中，有5家車企年銷量已經跌落至10萬輛以下，其中捷豹路虎與神龍為2025年新增的兩家，分別同比下降16%和39%。在汽車工業的規模經濟法則下，年銷量低于10萬輛意味著本土工廠產能利用率會跌破紅線，單車分攤的研發費用與模具成本將成倍激增，更致命的是，在10萬量級下，經銷商會出現無車可賣、無利可圖的情況，唯一的理性選擇就是轉網和退網，連鎖反應會導致新車更難賣、二手車殘值崩盤，最終讓品牌陷入泥沼。

單位：萬輛

事實上，在這份統計數據中，最應該擔心的不是法系車，而是福特。僅一年時間，福特從主流陣營腰斬至12.5萬輛，距離跌破10萬輛生存紅線一步之遙。一旦跌穿這個心理關口，品牌在消費者心中的存在感就會歸零，最終路面上越來越難見到這個牌子的新車，親戚朋友買車時也不再會考慮，這種社會性死亡遠比銷量下滑、財務虧損更可怕，因為它會直接切斷品牌重返主流的所有可能性。

哪怕是擁有高溢價護城河的保時捷，在中國市場四連跌至4萬輛時也印證了高溢價模式在極小規模面前根本行不通，根據保時捷官網數據，2025年末中國市場經銷商數量為114家，一年凈關店36家。對于跨國巨頭來說，4萬輛根本支撐不起對當地消費者需求的快速響應，甚至是銷售區域獨立運營，最終品牌只能被迫退為純進口模式或CKD組裝。

大眾豐田吃肉，其他車企喝湯

數據顯示，大眾汽車以202萬輛、豐田以178萬輛的體量，穩穩處于跨國車企頭部位置，位于第三名的日產已經掉到65萬的量級，中間橫亙著超過100萬輛的真空帶，大眾和豐田在不斷強化雙寡頭統治。

單位：萬輛

如果以集團為單位計算，算上南北大眾、奧迪和捷達，再算上一汽豐田、廣汽豐田和雷克薩斯，大眾與豐田兩大集團聯手拿走了中國乘用車市場15%的份額。更夸張的是，在所有跨國車企的盤子里，兩家巨頭總共切走48.6%的蛋糕，這也就意味著，剩下的一半市場要由本田、日產、通用、福特以及奔馳、寶馬等十幾家車企去慘烈廝殺，對于外資陣營而言，現在的格局就是，大眾豐田吃肉，其他車企喝湯。

作為曾經在中國積攢了數千萬用戶的品牌，大眾和豐田依靠巨大的慣性繼續轉動。這種慣性，是遍布超一線到四五線城市的售后網絡，以及閉著眼都能出手的二手車保值率，還有兩三代消費者沉淀下來的口碑。在跨國車企陣營整體收縮、甚至像本田、福特那樣出現崩盤式下跌的寒風中，這種慣性就成了最堅固的護城河。

當消費者對其他合資品牌的前景感到不安時，大眾豐田兩大汽車集團成為避險選擇。所謂的雙寡頭格局，本質上是縮量市場的馬太效應，其中很多合資品牌流失的用戶并沒有完全流向新能源和自主陣營，相當一部分被這大眾豐田吸走。在未來很長一段時間里，合資版塊將呈現，多數品牌掙扎，大眾豐田收割的形態。

兩個本田賣不過一個日產

從市場數據來看，擁有兩家合資公司的本田竟然賣不過孤軍奮戰的日產。相較2024年數據，本田在中國市場銷量同比下降24.26%至64.53萬輛，而日產在中國只有一家乘用車合資公司，卻實現了65.3萬輛的成績。

單位：萬輛

進一步拆分數據發現，在兩田產品陣容中，雅閣、皓影、CR-V三款燃油車貢獻了本田在華約68%的銷量，刨除這三款月銷過萬的車型，其余車型在對應市場的表現僅僅百輛或剛剛過千的水平。

思域、XR-V、艾力紳、繽智、型格、奧德賽車型幾乎斷崖式下降，不僅受到合資陣營的傳統燃油車的壓力，同時被自主陣營多款車型擠壓，逐步蠶食市場份額。反觀日產，同樣面臨壓力，但是只要軒逸在，就一定能守住A級燃油車的份額。2025年軒逸狂賣32萬輛，占東風日產總量52%，為品牌轉型贏得足夠的緩沖期和資金鏈。

當本田還在猶豫時，天籟已經開始深度融合鴻蒙智能座艙，更重要的是，日產的N系列車型已經初見市場成效，N7、N6不僅有聲量，也獲得一定認可，后續還有N8等車型入場，說明日產的彈藥庫是充足的。2025年本田和日產只是毫厘之差，但2026年的差距恐怕會迅速拉開。

特斯拉首次超過BBA

2025年特斯拉銷量同比下降4.73%以62.59萬輛的成績收官，很多人忽視了特斯拉在規模上已經超越BBA的事實，卻只盯著同比下降不放，直接斷言“特斯拉的吸引力弱了”、“國產新能源替代效應出來了”，這種觀點顯然低估了特斯拉。特斯拉上海超級工廠從來就不是專門為中國市場服務的生產基地，當很多品牌還在為庫存發愁時，上海超級工廠生產的Model 3和Model Y正在源源不斷地出口到亞太、歐洲乃至北美。對于特斯拉而言，中國市場的平穩或許只是一種產能分配的方式。

單位：萬輛

更深層地看，特斯拉與傳統制造業企業有著本質差別。通用、大眾等制造業企業追求的是出貨量，但特斯拉追求的是科技主導權與消費認知。只服務那些認可極簡主義、相信第一性原理、愿意為科技買單的用戶，這些恰恰是核心競爭力。如今的汽車行業幾乎所有的技術路線都在摸著特斯拉過河，一體化壓鑄、中央計算架構、純視覺智駕方案、4680電池。

不要用一家汽車制造企業的邏輯去衡量特斯拉，除了整車之外，特斯拉的重點是FSD、robotaxi、機器人、芯片、火箭、星鏈，汽車對于馬斯克而言只是載體，是宏大商業版圖中的一個終端。特斯拉真正可怕的地方在于，它不是在參與當下的商業競爭，而是在制定未來的商業規則。

豪華品牌經營質量比規模更重要

寶馬62.55萬輛，奔馳57.5萬輛、奧迪61.73萬輛，透過這些數字需要看到的是，BBA在中國市場的韌性，以及全球豪華車市場的結構性差異。BBA總體接近180萬輛，意味著在中國每天接近5000個消費者提走一輛BBA，這說明在絕大多數人心中，BBA依然是豪華的代表。

單位：萬輛

BBA更關鍵的護城河還在于服務網絡，新勢力門店扎堆在一線城市商圈里搶流量，BBA售后體系早已下沉到了中國的縣級城市，對于很多車主來說，這種“開到哪里都能修、都能找到門店”的確定性比車里多一塊屏幕帶來的安全感要實在得多。

另一層面，作為直接競對關系的國產豪化車已經陷入同質化。2023年以后，中國高端新能源車的打法確實兇猛，但也越來越像。大電池、高階智駕、增程、超充、冰箱彩電大沙發，這些賣點看似眼花繚亂，實則造車思路高度趨同，最后繞來繞去，競爭維度被死死鎖在了空間、配置和性價比上。這種高度內卷的“中國式邏輯”，雖然在國內所向披靡，但缺乏真正的品牌獨特性和技術護城河。

堆料邏輯在中國市場行得通，但面對歐美日嚴苛的法規體系、漫長的認證周期、復雜的數據合規以及極致的能耗安全要求時都會碰壁。相比之下，BBA在全球100多個國家擁有深不見底的銷售網絡和合規經驗，這是它們真正的厚度。因此對BBA的評價視角不能只追求規模增長，要轉向經營質量與利潤，畢竟在真正的豪華車博弈中，活得久、賺得穩，遠比跑得快更重要。

安全性比堆料更有價值

統計顯示，在所謂的二線豪華品牌市場，相比于林肯的斷崖式暴跌和捷豹路虎的顯著滑坡，沃爾沃幾乎守住了基本盤，事實上，沃爾沃汽車已經率先打開了增長的窗口。

單位：萬輛

沃爾沃的顯著變化出現在第四季度，XC70于9月底上市，在11月就已經實現豪華品牌中唯一一款插電式混動車型破5000輛的成績，不僅成為沃爾沃品牌的單車銷量冠軍，也拉動整個品牌的新能源占比從13%躍升50%。

長期以來，國內新能源中大型SUV市場幾乎被理想、問界等新勢力的增程車型壟斷。跨國車企在這里基本是缺席的，要么產品斷檔，要么價格離譜，沃爾沃XC70等于補上了“豪華品牌中大型插混SUV”的巨大空白，并且直接把價格拉齊到了市場的核心價格帶。

過去幾年，很多品牌試圖用冰箱、彩電、大沙發來重新定義豪華，這種堆料容易模仿也容易過時，但沃爾沃證明了，在安全和環保上的極致差異化比單純的堆料更有價值，讓過去所有輕視傳統豪華品牌轉型決心的人，都必須重新高看一眼。

韓系車墻內開花墻外香

汽車十三行整理數據時發現，現代上漲14.8%，起亞上漲2.3%。在18家跨國車企中，除了那兩個為了生存殺紅了眼的美國品牌（通用、特斯拉），韓系車是唯二實現正增長的陣營。

單位：萬輛

在輿論中，韓系車幾乎已經社會性死亡，但在現實中卻精準地接住了消費降級和合資退潮留下的紅利，韓系車的生存邏輯也非常務實，一是極致的性價比，二是全球化供應鏈。有韓媒報道稱，現代集團目前的思路是哪怕在中國只提高1%的市場份額，也比在第三市場追加投資更有效。

不同于其他合資品牌嚴重依賴中國本土銷量來分攤成本，悅達起亞等合資廠已經搖身一變，成為了現代起亞集團的“全球出口基地”。中國工廠生產的車，大量出口到亞太、中東等地區。這種“出口保產量、內銷保網絡”的模式，讓韓系車在華的產能利用率得以維持。即便中國市場賣得便宜，只要工廠機器在轉，全球供應鏈的成本優勢就能跑通。官方數據顯示，從2018年開啟出口業務，悅達起亞累計出口整車53.7萬輛，出口額達58.3億美元，出口銷量穩居國內合資車企前列。

所以不要輕視這些看似邊緣的韓系車，更重磅的信號是，韓國總統李在明回訪中國，走訪北京現代總部和工廠，有消息稱，現代汽車集團與北汽集團簽署80億元聯合增資協議，用于北京現代新能源轉型、技術升級與供應鏈本地化，同時新增投資150億元提升核心部件國產化率，還有綁定中國供應鏈年度超180億元的新能源汽車零部件采購協議，以及啟用首位中國籍總經理強化本土決策，無一不指向北京現代將在2026年發生重大動作。

美系車兩級反轉，通用蘇醒、福特成最大輸家

梳理數據中發現，曾并肩作戰的美系陣營，如今在銷量上已成兩個極端，通用汽車狂飆23%，成為合資陣營中唯一的大幅增長的企業，而福特暴跌42%，銷量直接腰斬。

單位：萬輛

自2024年下半年開始，上汽通用完成管理層換血，將產品定義、技術選型、定價與營銷的決策權全面下放中國團隊，將產品開發周期大幅壓縮至16-18個月，并配合巨額財務計提實現輕裝上陣，打破了合資體制的決策枷鎖；在產品上，GL8插混版以絕對統治力穩住MPV基盤，凱迪拉克燃油車逆勢大漲32.4%守住豪華份額；在新能源上，通用逍遙架構與至境品牌填補了合資高端空白，配合終端一口價策略，為所有處于迷茫期的合資車企提供了一份最具參考價值的轉型樣本。

反觀福特，從百萬規模到12萬輛的崩塌始于2018年三缸機風波，2018年第四代福克斯全系三缸忽視中國消費者對“三缸=廉價、抖動”的刻板印象，導致經典車型直接停售，而美國總部主導產品定義與技術選型，中國團隊缺乏話語權，導致車型迭代滯后，翼虎多年不升級，銳際晚推出，錯失SUV紅利期。在面對新能源趨勢時，既沒有拿得出手的純電產品，也沒有可以支撐過渡的混動技術。另外，長安福特與江鈴福特定位重疊，分散研發資源，經銷商陷入互搏，渠道效率大幅下滑。

福特試圖用Mustang、Bronco、Ranger等玩樂型產品來重塑品牌性格，在營銷上或許是成功的，但在商業上卻難挽頹勢，面對以家用為主流的中國市場，情懷救不了銷量。高端品牌林肯也從9萬輛的巔峰腰斬至4萬輛，福特全球電動化轉型遲緩，拖累林肯純電計劃擱置，在戰略上難以突破，在產品上陷入降價-保值率下滑-再降價的循環，航海家與林肯Z僅僅維持住千輛規模。

中產祛魅保時捷

據保時捷官方數據，2025年全球銷量為27.94萬輛，其中中國市場銷量為4.19萬輛，同比下降26.28%。截至2025年底，保時捷在華銷量已連續4年下滑，2022年到2024年銷量依次為9.33萬輛、7.93萬輛、5.69萬輛，同比下滑幅度分別為2.5%、15%、28%。

單位：萬輛

根據統計，2025年保時捷中國官方計劃將銷售網點從約150家減至120家，截至年底網點數約為 114 家，全年含主動整合、授權終止及經營不善閉店等情況凈關店約36家，其中中國大陸首家保時捷門店北京長安保時捷與金港4S店合并為朝陽保時捷中心，此外在2025年底，鄭州中原保時捷中心、貴陽孟關保時捷、鹽城保時捷中心等經銷商相繼關店。

4.19萬輛的銷量，不僅擊穿了業績底線，更可能觸發大區合并的危機。一般來說，在跨國企業中，獨立的“中國區”是建立在龐大銷量和高增長預期的基礎上的，當銷量跌至4萬輛級別，維持一個龐大、獨立且高成本的“保時捷中國”總部，在財務層面已經極不劃算。德國總部極有可能取消“保時捷中國”的獨立，成立類似于 “保時捷亞太”統一統計與管理包括中國在內的亞太地區市場。

在銷量數據公布后不久，保時捷中國總裁潘勵馳再拋出渠道調整方案，計劃在2026年內將經銷商總量調整至80家，這意味著至少還要關閉30余家門店，一年內三分之一的經銷商從地圖上徹底消失，這種力度的關店潮說明管理層對中國市場已經不再抱有幻想，而是做好了長期過冬、甚至規模進一步收縮的打算。

對于中國消費者來說，買保時捷就像買奢侈品，過去幾年支撐其高增長的新中產群體經歷了殘酷的返貧，這群伴隨互聯網、金融、房地產紅利崛起的人，曾通過高杠桿和透支未來預期，將保時捷Macan和Cayenne視為自我獎賞和身份躍遷的符號。然而，隨著資產負債表的衰退，股票縮水、年終獎消失、房產貶值，這群人第一時間砍掉的就是這種“高維護成本、低實用價值”的裝飾性消費。所以，保時捷的暴跌，其實是中國新中產資產縮水的縮影，當潮水退去，大家發現那些曾經為情懷和面子買單的人已經沒錢了。