絕不向中國低頭！寧愿裁員9000破產，也不接受中國的幫助

2020年，新冠疫情把全球航空業打得七零八落，英國的羅爾斯·羅伊斯公司（簡稱羅羅公司）差點被逼到絕路。

中國在這個時候伸出援手，提出合作共贏的方案，可羅羅公司卻放出狠話：寧愿裁員9000人，甚至破產，也不跟中國合作。

這事兒在當時鬧得沸沸揚揚，到底為啥羅羅這么硬氣？后來他們又是怎么轉變態度的？

2020年疫情剛爆發那陣，全球航空業幾乎停擺，飛機趴在停機坪上，航司不飛就不需要新發動機，也減少維修大修。

對專門做航空發動機的羅爾斯·羅伊斯來說，這就是當頭一棒：訂單斷崖式下滑，現金流每天“燒錢”卻幾乎沒有新收入。

公開財報顯示，當年上半年羅羅虧了54億英鎊，股價直接腰斬，債務壓力迅速飆升，連投行分析師都在討論一個問題：這家公司會不會破產重組。

就在羅羅最難的時候，中國這邊拋出了一根“救命繩”。

提出出資約200億人民幣和羅羅共同建設研發中心，同時配套給出一個非常誘人的承諾，未來十年，圍繞中俄合作的CR929寬體客機等項目，預訂大約5000臺發動機。

按當時的價格算，這訂單每年能給羅羅帶來幾十億美元的收入，相當于幫它提前鎖定了一大塊未來市場，還能讓研發部門活得很滋潤。

從財務角度看，不少羅羅內部的人都清楚：這幾乎是“救命錢”。

但真正卡脖子的，是技術部門和背后的西方政治約束。

羅羅的核心資產不在廠房、不在品牌，而在那幾項高度保密的工藝上。

高壓渦輪葉片的單晶冷卻技術、陶瓷基復合材料、耐高溫涂層配方等等。

這些東西一旦共享，意味著幾十年乃至上百年的技術積累要打開一條口子。

更要命的是，涉及軍民兩用的關鍵材料和工藝，還牽扯美國和英國本身的出口管制，一旦被判定為“向中國轉移敏感技術”，就有可能被美國制裁，甚至丟掉北約體系國家的大額軍機、軍用發動機訂單。

于是羅羅內部吵翻了天。

財務線認為，再不接錢，公司有可能扛不過去；技術線則認為，一旦技術泄出去，這家公司以后就沒護城河了，只剩一個殼。

最后董事會投票，7票反對、5票贊成，驚險地否掉了和中國的深入合作。

結果就是那句：不接受中國的“救命錢”，寧愿自己硬撐。

決定一下，后果馬上顯現。

2020年全年羅羅巨虧，稅前虧損超過40億英鎊，債務滾到了幾十億英鎊的水平，多地工廠減產甚至關停，全球裁員計劃從幾千人一路提到9000人。

英國德比郡總部附近的小鎮一下多了幾千名失業工程師，當地媒體不得不專門做“失業救濟指南”。

股價繼續往下掉，有的機構投資者受不了，直接清倉走人。

羅羅嘴上說是“捍衛核心技術”“維護長期利益”，但從市場角度看，就是在用一大批員工下崗、股東虧損，來為這份技術“貞節牌坊”買單。

羅羅拒絕合作這邊剛落幕，中國那邊干脆一咬牙：那就自己搞。

其實國產大涵道渦扇這一塊，早在前些年就已經立項了，比如CJ-1000系列。

羅羅一拒，中國航發集團反而少了心理包袱，集中資源加速攻關。

2020年之后，中國的實驗室、試驗臺架幾乎“晝夜連軸轉”，針對高溫部件、單晶葉片、燃燒穩定性等關鍵點一項項啃。

從進度上看，中國干事的節奏相當快。

2018年前后還停留在樣機設計、地面試驗為主，到了2023年前后，CJ-1000AX這類國產大涵道發動機已經完成了高溫部件驗證，多個關鍵件實現了穩定量產條件。

公開數據大致顯示：整機推力能達到七八十千牛這個檔位，已經能滿足C919級別干線客機的需求。

燃油效率比早期方案提升，維護間隔也被拉長，同時由于大量零部件本土化，整機成本大幅壓縮。

更關鍵的是產業鏈。

發動機最難的部分不只是設計，更在材料、工藝、長期可靠性。

中國這幾年把風扇葉片用到的鈦合金、燃燒室用到的鎳基高溫合金、渦輪葉片的單晶工藝等環節一塊塊攻下來。

有科研機構公開提到，單晶葉片的良品率已經從早期的“做十報一”提升到“做十報大半”，這意味著真正具備了產業化能力，而不是實驗室里擺樣子的水平。

按業內估算，國產發動機的國內配套率可以做到八成甚至更高，這不僅降低成本，更重要的是掌握了主動權。

隨著技術成熟，CJ-1000AX開始和C919的適配工作。

東方航空、南航、國航等航司本來就已經為C919下了訂單，早期批次大多搭配進口發動機以盡快拿證和安全運營。

國產發動機穩定之后，國產動力版本自然就成了“下一波升級”的重頭戲。

對于航空公司來說，使用國產發動機意味著：采購價格更可控、維護成本更低、備件供應更穩定，不用被外企一紙制裁卡脖子。

算綜合賬，相當于飛機全壽命周期成本被明顯壓低，這對看重長期運營成本的航司來說，是實打實的誘惑。

這種技術上的“抬頭”一旦成型，對像羅羅這樣的傳統巨頭就是直觀壓力。

以前寬體、干線客機發動機基本是GE、羅羅、普惠幾家歐美公司說了算，現在中國開始端出自己的發動機進入市場，而且背靠的是全球增長最快、機隊新增速度最快的民航市場。

五年前，對中國來說，羅羅是“老師+供應商”；五年后，中國發動機開始能和你同臺競標。

這個局勢變化，讓羅羅當初那句“技術不能賣”顯得既堅決，又有些昂貴。

中國發動機這邊越做越順，羅羅那邊的態度也開始變軟。

2022年前后，羅羅主動牽線搭橋，與中國航司合作，在北京臨空經濟區搞了一個航空發動機服務公司，說白了就是面向在華機隊的維修、大修基地。

2025年底，這個工廠投運，英國高層也發來賀信，說什么“英中務實合作的新階段”。

聽著挺好聽，實際看內容，就知道和當初那份200億+技術共研的方案不可同日而語。

北京這家工廠，主要做的工作是對羅羅自家“遄達”系列發動機在中國市場的維修、大修，屬于“服務延伸”。

按協議，前期每年也就幾臺到幾十臺的規模，慢慢爬坡到兩百多臺。看起來數字還行，但要注意關鍵點：核心部件的再制造、壽命延長、關鍵件評估很多還要回英國本部完成，中國這邊更多是外圈模塊和常規維護。

換句話說，當年中國希望的是“共同開發新一代發動機、掌握核心技術”。

如今得到的是“幫你在中國市場多開個高端修理廠”，能賺點服務費，但學不到多少真正核心。

與之對比的，是中國國產發動機和C919組合帶來的新局面。

CR929寬體客機項目已經明確要優先使用國產動力系統，羅羅本來有機會通過深度合作拿下這個超大訂單，現在基本被排除在外。

原來談的“未來十年5000臺發動機”如今成了紙上幻影。

對于羅羅來說，這是實打實丟掉了一塊潛在的巨大增長空間。

財報上看，羅羅經過幾輪裁員、瘦身，加上歐美航司恢復飛行，確實重新開始盈利，2025年預期利潤也不算難看。

但資本市場給出的評價卻不太好聽，說它“增長空間有限”“高度依賴傳統市場”，因為在最有潛力、增速最快的中國及周邊市場上，它的份額實在太小。

更要命的是技術代差正在縮小，當中國國產發動機的推力、經濟性、可靠性逐步接近一流水平的時候，羅羅賴以自豪的“領先一代”“性能碾壓”優勢開始被稀釋，剩下的，只能用品牌和口碑硬撐，但航空公司算的是成本賬，不是情懷賬。

這件事給所有傳統巨頭提了個醒：所謂“鐵骨錚錚”“寧死不屈”，如果最后換來的只是市場份額流失、合作機會錯失，那就是一身“鐵骨”生成一層“鐵銹”。

市場從來都是現實的，不會為了誰當年擺過什么架子，專門留一塊蛋糕在原地等他回頭。