車企造人真相：不造，才是不務正業(yè)

在汽車工業(yè)發(fā)展的138年里，只有三件事讓全球各大車企達成了共識，第一是改用福特流水線技術(shù)組裝汽車，另外兩件就在我們身邊發(fā)生，一件是電動化，另外一件就是造機器人。

2025年，全球至少有17家主要車企宣布進軍機器人領域。國外有特斯拉、奔馳、寶馬、豐田、本田、現(xiàn)代等等。國內(nèi)則更多，例如比亞迪、小米、小鵬、廣汽、理想、奇瑞、蔚來、賽力斯等11家中國車企，這個數(shù)字還在增加。

除了企業(yè)跨界，汽車領域人才投身人形機器人與具身智能賽道已成行業(yè)新風向，據(jù)不完全統(tǒng)計，目前已有20位以上智駕領域資深人士轉(zhuǎn)型布局該賽道，催生了一批優(yōu)質(zhì)創(chuàng)業(yè)公司，同時引爆資本市場與人才市場的高度關注。

馬斯克宣稱，未來特斯拉80%的公司價值要來自機器人。何小鵬近期用汽車標準研發(fā)的ET1版本第一臺機器人則已經(jīng)順利落地。

一邊是特斯拉、現(xiàn)代等公司正嘗試讓人形機器人搬箱子，一邊是小米、奇瑞的機器人快速進化與場景探索，全球車企的人形機器人軍備競賽已然打響。

造車為什么成了車企的必然選擇？

01

從成本中心到利潤中心

汽車工廠本身，就是機器人最大的客戶

IFR數(shù)據(jù)顯示：汽車行業(yè)的工業(yè)機器人安裝數(shù)量常年位居前三，2024年排名第二。汽車制造業(yè)的機器人密度高達29.3臺/百萬工時，碾壓其他所有制造業(yè)部門。

這意味著什么？車企造機器人，首先可以在自家工廠消化產(chǎn)能。當汽車制造車間里的機械臂已經(jīng)不再新鮮時，車企試圖讓一群“新員工”悄然入駐，它們有雙手、能行走、會溝通，外形與人類驚人相似，這或許是車企的新未來。

特斯拉計劃在2026年底前啟動Optimus年產(chǎn)百萬臺的生產(chǎn)線，第一批客戶就是自己的全球工廠；小鵬Iron量產(chǎn)后，將首先部署在小鵬的各大生產(chǎn)基地。

奇瑞的玩法更加直接。墨甲機器人不僅進入奇瑞工廠，還被部署到海外4S店擔任銷售顧問。在馬來西亞，機器人導購成為奇瑞展廳的科技名片，既降本增效，又提升品牌形象。

“我們賣的不是機器人硬件，是智能化解決方案。”奇瑞汽車執(zhí)行副總裁張貴兵說。墨甲機器人2025年交付220臺，雖然硬件業(yè)務虧損，但幫助奇瑞汽車在關鍵海外市場提升了1.2個百分點的份額。而且其復用奇瑞海外渠道和售后網(wǎng)絡，邊際成本幾乎為零。

更聰明的是比亞迪。它沒有大舉自研整機，而是戰(zhàn)略投資智元機器人、帕西尼感知科技等20多家機器人產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，用2%的股權(quán)換100%的技術(shù)協(xié)同，這比自研劃算。

上汽集團則玩起了“供應鏈杠桿”。它投資行星滾柱絲杠、觸覺傳感器等核心零部件公司，同時要求被投企業(yè)優(yōu)先以成本價供應上汽體系。

行業(yè)的共識逐漸清晰：人形機器人將遵循"工廠-商業(yè)-家庭"的三步走路徑。

更長遠地看，當機器人在工廠場景跑通后，商業(yè)化路徑自然延伸。

這種"需求-供給-收益-迭代"的價值閉環(huán)逐漸形成，故事正在被一部分企業(yè)跑通。

這也使資本市場正在用腳投票，重新定義車企的價值

特斯拉銷量下滑，但市銷率仍穩(wěn)居5倍以上，一度回升至15倍高位，支撐估值的不是汽車銷量，而是FSD、Robotaxi和機器人的宏大敘事。

小鵬汽車在港股享受明顯高于傳統(tǒng)車企的估值溢價，正是因為其在自動駕駛、機器人、飛行汽車、AI芯片等領域的全方位布局。2024年Q4以來，小鵬月銷量邁上新臺階，但市場更關注的是其科技屬性的持續(xù)強化。

“車企的定價邏輯正在從銷量驅(qū)動的PE/PS轉(zhuǎn)向科技公司式的現(xiàn)金流折現(xiàn)+分部估值。”開源證券在報告中明確指出這一趨勢。

機器人業(yè)務雖然短期內(nèi)難以貢獻實質(zhì)性利潤，但它為車企提供了關鍵的“科技敘事”。在新能源汽車滲透率見頂、市場競爭白熱化的背景下，機器人成為少數(shù)還能講出想象空間的故事，也是有邏輯和關聯(lián)的新產(chǎn)業(yè)。

02

車企造人的三重天然優(yōu)勢

“我們的車就是帶輪子的機器人。”2022年，百度旗下集度造車時，試圖用這一概念道破了汽車與機器人的底層聯(lián)系。

為什么是車企？而不是其他行業(yè)？為什么車企造人，被部分業(yè)界人士認為更容易成功？

答案藏在技術(shù)同源性這一天然優(yōu)勢中。從最底層的技術(shù)邏輯來看，智能汽車和機器人同屬于感知-決策-執(zhí)行三層架構(gòu)，技術(shù)重合度高達60%—90%。

經(jīng)過電氣化和智能化改造，智能汽車已經(jīng)具備了機器人的基本框架：感知-決策-執(zhí)行的閉環(huán)系統(tǒng)。

激光雷達從車頂直接移到機器人頭部。禾賽科技、速騰聚創(chuàng)等企業(yè)，在為小鵬、理想供應車載激光雷達的同時，也在為宇樹、優(yōu)必選的機器人供貨。同一套技術(shù)，兩個市場。

自動駕駛算法稍作調(diào)整就成了機器人的“大腦”。華為MDC平臺、特斯拉FSD、小鵬XNGP，這些為汽車開發(fā)的智駕系統(tǒng)，正在被移植到機器人身上。小鵬汽車在2025科技日上展示的Iron機器人，搭載的正是經(jīng)過改造的智駕算法。

汽車供應鏈的批量優(yōu)勢碾壓式降本。三花智控從汽車熱管理系統(tǒng)供應商，轉(zhuǎn)身成為機器人關節(jié)執(zhí)行器核心玩家；臥龍電驅(qū)的汽車電機產(chǎn)線稍作調(diào)整，開始生產(chǎn)機器人關節(jié)電機。

工信部電子第五研究所測算顯示：車企研發(fā)人形機器人的成本，比普通機器人公司低三分之一。這還不包括供應鏈協(xié)同帶來的制造端優(yōu)勢。

供應鏈的重合帶來了成本優(yōu)勢。汽車產(chǎn)業(yè)成熟的供應鏈體系可直接應用于機器人制造，形成規(guī)模效應。激光雷達成本在短短十年間從7.5萬美元降至十分之一，正是中國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模化生產(chǎn)的結(jié)果。

更重要的是，車企提供的是車規(guī)級零部件，能在極端溫度下工作，抗震、抗沖擊、抗電磁干擾，質(zhì)量遠超消費級標準。這正是高品質(zhì)機器人所需要的特質(zhì)。

成本優(yōu)勢更為明顯。激光雷達成本從2016年的7.5萬美元，降到如今的十分之一，靠的是汽車產(chǎn)業(yè)龐大的采購規(guī)模。同樣的規(guī)模效應，正在機器人領域重演。

三花智控為特斯拉Optimus供應關節(jié)執(zhí)行器，生產(chǎn)線與汽車零部件產(chǎn)線共享設備、工藝和供應鏈；比亞迪投資的智元機器人，直接從比亞迪供應鏈體系采購電機、電池等核心部件。

汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)模制造能力，正在改寫機器人行業(yè)的成本結(jié)構(gòu)。當這批機器人創(chuàng)企還在“手搓”樣品時，車企已經(jīng)開始規(guī)劃年產(chǎn)十萬臺的生產(chǎn)線。起量就是爆量。

更重要的是，機器人與汽車正在形成雙向賦能。機器人研發(fā)中突破的感知技術(shù)、控制算法，可以反哺汽車智能化；汽車產(chǎn)業(yè)積累的制造經(jīng)驗、供應鏈資源，加速機器人產(chǎn)業(yè)化落地。

03

數(shù)據(jù)饑渴癥與技術(shù)懸崖

當然，車企造人并非直接摘桃子，一些問題仍有待入場解決。

今天大部分本體實際上還是處于遙控狀態(tài)。”源碼資本投資合伙人張宏江在趙何娟Talk中指出，在世界模型沒有突破前，具身智能很難做到通用。

車企造機器人的道路上，依然橫亙著三座技術(shù)大山：手、腳、腦。

靈巧手的高自由度與耐用性難以平衡。人類雙手有27塊骨骼、30多塊肌肉協(xié)同運作，機器人要實現(xiàn)類似靈活操作需要多個自由度，但高自由度往往犧牲耐用性。特斯拉Optimus的靈巧手在訓練分揀快遞時，壽命只有六個星期，單只手的成本超過6000美元。

行走穩(wěn)定性面臨傳感器精度瓶頸。實驗室里平穩(wěn)行走的機器人，在真實環(huán)境中“翻車”率超過10%。主流傳感器動態(tài)誤差仍超過5厘米，遠高于工業(yè)場景0.02毫米的精度需求。

最核心的挑戰(zhàn)來自大腦。復雜的AI模型難以在終端高效運行，導致機器人動作延遲、卡頓。在汽車零部件裝配場景中，機器人需要同時處理視覺識別、動作控制、力反饋等多維度信息，當前AI算法難以完美實現(xiàn)實時協(xié)同，導致裝配誤差率較高。

數(shù)據(jù)匱乏是根本癥結(jié)。“就像ChatGPT等語言大模型，你算力再強，算法再頂，沒有數(shù)據(jù)去訓練，還是白板一個。”一位業(yè)內(nèi)人士直言。

機器人需要海量數(shù)據(jù)進行訓練，但目前數(shù)據(jù)采集途徑有限。虛擬環(huán)境雖能快速生成數(shù)據(jù)，但與現(xiàn)實世界存在差距；真實環(huán)境數(shù)據(jù)采集成本高昂、風險大。

車企正利用自身工廠優(yōu)勢破解這一難題。小鵬、小米利用自家汽車工廠搭建數(shù)據(jù)采集中心；比亞迪、蔚來則與優(yōu)必選等機器人企業(yè)合作，在工廠進行數(shù)據(jù)采集。

就社會層面而言，車企也是當下人形機器人企業(yè)最大的盟友。

因為社會對人形機器人的質(zhì)疑聲從未停止。

楊立昆在去年3月在一檔播客節(jié)目中直言，“人形機器人的驚艷演示背后，藏著一個行業(yè)的集體幻覺。

羅德尼·布魯克斯則對特斯拉和美國機器人初創(chuàng)公司Figure持懷疑態(tài)度。他認為，人類雙手有約17000個專門的觸覺感受器，這是機器人無法比擬的。機器人一旦摔倒，就可能帶來危險。

布魯克斯甚至預測，15年內(nèi)成功的“類人”機器人實際上會配備輪子、多條手臂以及專門的傳感器，放棄人形外觀。

如今，一些人的目光開始更多對準車企，認為車企集體跨界人形機器人，更像是一場資本催動的表演秀。

這也催生了行業(yè)更廣泛的思考。“機器人為什么一定要是人形的？這里面噱頭大于實際需求。”一位車企技術(shù)負責人對記者坦言，他所在的公司機器人研發(fā)工作已開展多年，但對人形機器人的關注主要還是在這兩年。

實際應用場景中，人形機器人還有許多安全問題未能解決。工廠里的無人機械臂早已成熟，而人形機器人到底能解決多少生產(chǎn)痛點，車企開始更愿意和人形機器人企業(yè)一起探索。

當然，車企確實面臨增長壓力。全球新能源汽車滲透率逐漸見頂，市場競爭白熱化。布局機器人等新領域，被視為開辟第二增長曲線的必然選擇。

沒有誰會對這場AI浪潮無動于衷。”也有觀點指出，人形機器人是車企展示科技實力的最佳載體之一，能提升品牌溢價與用戶好感，這是國內(nèi)外車企必然的未來。

04

結(jié)語與未來

2026年將成為分水嶺。特斯拉Optimus V3能否如期量產(chǎn)？小鵬IRON的商業(yè)化訂單能否突破千臺？奇瑞的“汽車+機器人”套餐能否復制到更多市場？

有行業(yè)人士指出，當前人形機器人全球保有量不足5000臺，真正實現(xiàn)場景商業(yè)化落地的不到1000臺。車企的熱情其實與市場的冷靜形成鮮明對比。

但歷史告訴我們，顛覆性技術(shù)的普及從來不是線性過程。智能手機用了5年從奢侈品變成必需品，電動汽車用了8年從邊緣走向主流。

人形機器人或許也需要同樣的耐心。區(qū)別在于，這次押注的不再是初創(chuàng)公司，而是全球最成熟、最資本密集、最擅長規(guī)模制造的汽車產(chǎn)業(yè)。

當工廠里的機器人終于學會像人一樣思考，汽車產(chǎn)業(yè)也將完成從“造車”到“造智能體”的終極進化。這場競賽沒有終點，只有不斷前行的起點。