比亞迪反超特斯拉，從被嘲諷到全球第一，中國(guó)車(chē)企又干成一件大事

2026年第一個(gè)工作日，比亞迪就用一份亮眼成績(jī)單引爆全球輿論——2025年純電汽車(chē)銷(xiāo)量達(dá)225.67萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)27.86%，首次超越特斯拉登頂全球。

從2019年被反超到如今重奪王座，這六年的逆襲背后，藏著的不是運(yùn)氣，而是一條被行業(yè)嘲諷多年的“笨路”，這條路上，比亞迪為何能頂住質(zhì)疑走到最后？中國(guó)車(chē)企的全球化突圍，又憑什么打破海外市場(chǎng)的固有認(rèn)知？

技術(shù)孤勇

比亞迪的登頂，從來(lái)不是一蹴而就的爆發(fā)，而是二十三年技術(shù)深耕的必然結(jié)果，這份底氣，恰恰來(lái)自曾被主流行業(yè)棄如敝履的磷酸鐵鋰材料，一種因能量密度偏低，一度被判定不適合乘用車(chē)領(lǐng)域的電池路線(xiàn)。

在當(dāng)時(shí)，全球頭部電池企業(yè)都扎堆鈷酸鋰路線(xiàn)，畢竟這種材料能量密度出眾，適配消費(fèi)電子與早期電動(dòng)車(chē)需求，特斯拉早期車(chē)型也依賴(lài)松下的鎳鈷鋁酸鋰圓柱電池。

2002年，王傳福拍板押注磷酸鐵鋰，這個(gè)決定在當(dāng)時(shí)看來(lái)多少有些冒險(xiǎn)，跟隨比亞迪多年的電池事業(yè)群CTO孫華軍，從復(fù)旦大學(xué)化學(xué)系畢業(yè)后便加入團(tuán)隊(duì)，見(jiàn)證了這條路線(xiàn)的漫長(zhǎng)跋涉。

驅(qū)動(dòng)這個(gè)選擇的，一方面是對(duì)安全的極致考量，手機(jī)電池時(shí)代的過(guò)熱召回事件，讓團(tuán)隊(duì)深刻意識(shí)到動(dòng)力電池放大到交通工具上的風(fēng)險(xiǎn)。

另一方面，資源自主的考量或許更為長(zhǎng)遠(yuǎn)，鈷與鎳在中國(guó)儲(chǔ)備稀缺，容易陷入被卡脖子的困境，而磷酸鐵鋰所需的磷、鐵，恰恰是中國(guó)的優(yōu)勢(shì)資源。

可以說(shuō)，這條路線(xiàn)的堅(jiān)守，藏著比亞迪對(duì)行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)的敏銳預(yù)判，2008年，全球首款插電混動(dòng)車(chē)型F3DM搭載自研磷酸鐵鋰電池落地，后續(xù)e6、秦EV等車(chē)型陸續(xù)跟進(jìn)，e6更是實(shí)現(xiàn)了300公里左右的續(xù)航，在當(dāng)時(shí)逐步站穩(wěn)腳跟。

但行業(yè)浪潮從不會(huì)一帆風(fēng)順，2017至2019年，新能源補(bǔ)貼退坡疊加市場(chǎng)遇冷，續(xù)航成為消費(fèi)者核心訴求，高能量密度的三元鋰電池迅速成為市場(chǎng)主流。

2018年數(shù)據(jù)顯示，三元電池銷(xiāo)量34.5GWh，占比達(dá)55.4%，磷酸鐵鋰則以24.4GWh的銷(xiāo)量處于下風(fēng)，蔚來(lái)、小鵬等新勢(shì)力也紛紛選用三元電池爭(zhēng)奪市場(chǎng)。

比亞迪內(nèi)部也曾有過(guò)動(dòng)搖，甚至在三元電池上投入過(guò)研發(fā)，但團(tuán)隊(duì)對(duì)其安全風(fēng)險(xiǎn)的憂(yōu)慮始終未消，擔(dān)心復(fù)雜用車(chē)工況下難以保證穩(wěn)定性。

2019年那段被王傳福稱(chēng)為至暗時(shí)刻的歲月里，企業(yè)唯一的目標(biāo)就是活下去，卻依然沒(méi)放棄對(duì)磷酸鐵鋰的打磨。

刀片破局

真正的技術(shù)突破，往往誕生于絕境中的思路轉(zhuǎn)變，在行業(yè)普遍收縮之際，比亞迪的青海會(huì)議為團(tuán)隊(duì)定了調(diào)——戰(zhàn)略重心轉(zhuǎn)向乘用車(chē)，同時(shí)頂著壓力深耕磷酸鐵鋰，這場(chǎng)討論也為刀片電池的誕生按下了啟動(dòng)鍵。

當(dāng)時(shí)爭(zhēng)論的核心，是如何讓磷酸鐵鋰實(shí)現(xiàn)600公里長(zhǎng)續(xù)航，團(tuán)隊(duì)沒(méi)有死磕重量能量密度，而是將目光投向了電池包的空間利用率，過(guò)去不規(guī)則的電池包，空間利用率僅約40%，只能支撐400公里左右續(xù)航。

王傳福曾用一個(gè)形象的比喻點(diǎn)透關(guān)鍵：一根筷子容易折，一把筷子折不斷，團(tuán)隊(duì)轉(zhuǎn)換思路，將電芯做成長(zhǎng)條狀刀片形態(tài)，緊密排列在規(guī)整的扁平電池包中，空間利用率直接突破60%，續(xù)航難題迎刃而解。

但想法落地，還要跨越疊片精度、極片裁切、超薄長(zhǎng)鋁殼制造三大技術(shù)天塹，為攻克這些難題，比亞迪重構(gòu)了整套制造體系，比如針對(duì)裁切毛刺可能引發(fā)的短路風(fēng)險(xiǎn)，專(zhuān)門(mén)開(kāi)發(fā)特制超長(zhǎng)切刀，一點(diǎn)點(diǎn)打磨生產(chǎn)細(xì)節(jié)。

2020年，刀片電池橫空出世，極致安全性通過(guò)針刺測(cè)試直觀(guān)展現(xiàn)，首款搭載該電池的旗艦轎車(chē)漢同步上市，為比亞迪打開(kāi)了銷(xiāo)量回升的通道。

當(dāng)年，比亞迪新能源汽車(chē)銷(xiāo)量達(dá)19萬(wàn)輛，同比實(shí)現(xiàn)顯著增長(zhǎng)，2021年，乘勝追擊的比亞迪推出搭載第四代DM技術(shù)的秦Plus、宋Plus等車(chē)型，精準(zhǔn)切入家用市場(chǎng)。

憑借刀片電池帶來(lái)的安全與成本雙重優(yōu)勢(shì)，疊加垂直整合的產(chǎn)業(yè)鏈能力，比亞迪銷(xiāo)量一路攀升，全年突破60萬(wàn)輛。

2021至2022年全球車(chē)企深陷缺芯少電困境時(shí)，比亞迪的產(chǎn)業(yè)鏈護(hù)城河愈發(fā)凸顯，也贏得了加速騰飛的窗口期，如今，近萬(wàn)人的動(dòng)力電池研發(fā)團(tuán)隊(duì)，成為這份優(yōu)勢(shì)最堅(jiān)實(shí)的支撐。

海外爭(zhēng)議

隨著比亞迪等中國(guó)車(chē)企走向全球，一場(chǎng)關(guān)于價(jià)格戰(zhàn)的爭(zhēng)議在泰國(guó)市場(chǎng)發(fā)酵，2025年7月與10月，比亞迪兩度在泰國(guó)降價(jià)，最高幅度達(dá)34萬(wàn)泰銖，約合9300美元，后續(xù)再次對(duì)部分車(chē)型降價(jià)38%，名爵等品牌也跟進(jìn)降價(jià)，讓不少人擔(dān)憂(yōu)中國(guó)車(chē)企要把國(guó)內(nèi)的價(jià)格戰(zhàn)復(fù)制到全球。

但高盛2026年1月的研報(bào)給出了不一樣的結(jié)論：泰國(guó)案例更像是特例，而非全球趨勢(shì)，這場(chǎng)降價(jià)的背后，是三大條件的疊加，少一個(gè)都難以形成如今的局面。

第一點(diǎn)是市場(chǎng)本身的收縮，2024年泰國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)同比下滑17%，遠(yuǎn)高于全球2%的下滑幅度，銷(xiāo)量壓力倒逼車(chē)企尋求突破。

第二點(diǎn)是中國(guó)品牌滲透率的快速攀升，從2023年的13%躍升至2025年的26%，進(jìn)一步擴(kuò)張份額的難度大幅增加。

第三點(diǎn)是產(chǎn)能?chē)?yán)重過(guò)剩，泰國(guó)政府的產(chǎn)業(yè)政策要求一定本地產(chǎn)能比例，中國(guó)車(chē)企工廠(chǎng)陸續(xù)投產(chǎn)，總產(chǎn)能從2023年的18萬(wàn)輛猛增至2025年的55萬(wàn)輛，供需失衡加劇競(jìng)爭(zhēng)。

如此來(lái)看，其他海外市場(chǎng)暫不具備這樣的疊加條件，印尼雖也有市場(chǎng)收縮，但中國(guó)品牌滲透率僅11%，且本地產(chǎn)能要求溫和，產(chǎn)能從12萬(wàn)輛增至20.7萬(wàn)輛，相較于672萬(wàn)的整體市場(chǎng)無(wú)明顯壓力。

越南、馬來(lái)西亞、巴西等國(guó)，僅通過(guò)降關(guān)稅、鼓勵(lì)組裝引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，無(wú)強(qiáng)制性產(chǎn)能要求，價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的驅(qū)動(dòng)力遠(yuǎn)弱于泰國(guó)。

泰國(guó)政府后續(xù)允許出口車(chē)輛按1.5倍系數(shù)計(jì)入本地產(chǎn)能，也從側(cè)面印證這是針對(duì)性的市場(chǎng)調(diào)節(jié)，而非行業(yè)趨勢(shì)。

全球窗口期

泰國(guó)的降價(jià)爭(zhēng)議，更像是海外市場(chǎng)進(jìn)入快速普及階段的一個(gè)小插曲，2025年海外新能源滲透率約15%，剛好對(duì)標(biāo)中國(guó)2021年的水平，而中國(guó)后續(xù)三年滲透率從15%飆升至60%，這意味著國(guó)產(chǎn)車(chē)企眼前還有3至4年的黃金窗口期。

高盛預(yù)測(cè)，2026年除美國(guó)外的海外新能源市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)740萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)21%，增速是國(guó)內(nèi)11%的兩倍，其中中國(guó)品牌預(yù)計(jì)占據(jù)55%份額，約400萬(wàn)輛。

海外市場(chǎng)的利潤(rùn)空間也值得我們關(guān)注，這也是中國(guó)車(chē)企全球化的核心動(dòng)力，同一款車(chē)型，比亞迪在海外售價(jià)平均比國(guó)內(nèi)高44%，海外工廠(chǎng)達(dá)80%產(chǎn)能利用率后，單車(chē)?yán)麧?rùn)相當(dāng)可觀(guān)。

泰國(guó)2.0至2.1萬(wàn)元、巴西2.4至2.7萬(wàn)元、匈牙利2.8至3.0萬(wàn)元，反觀(guān)國(guó)內(nèi)僅4000至6000元，海外利潤(rùn)可達(dá)國(guó)內(nèi)的3至5倍。

即便到2030年，海外工廠(chǎng)單車(chē)?yán)麧?rùn)仍有望維持在1.7至2.1萬(wàn)元，為車(chē)企提供充足的利潤(rùn)緩沖與靈活定價(jià)空間。

當(dāng)然，風(fēng)險(xiǎn)也不容忽視，價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)擴(kuò)散的可能性仍在，若更多市場(chǎng)出現(xiàn)強(qiáng)制產(chǎn)能要求或經(jīng)濟(jì)衰退導(dǎo)致市場(chǎng)收縮，泰國(guó)劇本可能重演，極端情況下車(chē)企或面臨16%至19%的降價(jià)壓力，直至現(xiàn)金流歸零。

從磷酸鐵鋰的冷門(mén)堅(jiān)守到刀片電池的技術(shù)突破，從國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的逆襲到海外市場(chǎng)的突圍，比亞迪的全球第一，本質(zhì)上是中國(guó)車(chē)企技術(shù)自信與產(chǎn)業(yè)鏈實(shí)力的集中體現(xiàn)。

2026年作為承上啟下的關(guān)鍵年，海外市場(chǎng)已成為決定全球新能源格局的核心增長(zhǎng)極，只要把握好風(fēng)險(xiǎn)邊界，堅(jiān)守技術(shù)與品質(zhì)底線(xiàn)，中國(guó)車(chē)企的全球化之路，或許能走出比想象中更廣闊的天地。