門檻，又提高了

當(dāng)越來越多的城市，試圖用“城際鐵路”圓“地鐵夢”的時候，城際鐵路的審批門檻也提高了！

近日，國家發(fā)改委發(fā)布了《關(guān)于推進城際鐵路健康可持續(xù)發(fā)展的意見》，并于今天（1月25日）在官網(wǎng)發(fā)布了多篇解讀文章。

“意見”里，下面這幾段話值得關(guān)注：

1、嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)條件。深入論證與既有干線鐵路線路走向基本一致或平行的城際鐵路項目建設(shè)必要性。新建城際鐵路近期雙向客流密度不低于 1500 萬人次/年，設(shè)計速度一般為每小時 120—200 公里。原則上采用地上敷設(shè)方式，進出樞紐、征拆困難、噪聲振動大等局部路段可研究采用地下敷設(shè)方式。嚴(yán)格控制車站建設(shè)規(guī)模、標(biāo)準(zhǔn)等，堅決防止出現(xiàn)站點過密、站房規(guī)模超出實際需求、建而不用等情況。

2、避免過度超前或重復(fù)建設(shè)。對于項目開通運營 5 年后、雙向客流密度仍未達到預(yù)期指標(biāo)50%的，以及項目開通運營 10 年后未實現(xiàn)現(xiàn)金流平衡的地區(qū)，暫停審批（核準(zhǔn)）新建城際鐵路項目。

3、鼓勵地方政府與鐵路企業(yè)加強合作，充分利用既有鐵路富余運能，按照市場化方式積極創(chuàng)造條件開行城際列車。

4、嚴(yán)格控制債務(wù)風(fēng)險。地方政府嚴(yán)格落實政府支出責(zé)任，建立透明規(guī)范的城際鐵路建設(shè)、運營、維護資金投入長效機制。新建城際鐵路項目資本金比例不應(yīng)低于50%，對違規(guī)舉債融資或未落實償債及運營補虧資金來源的項目，一律不得審批（核準(zhǔn)）。債務(wù)高風(fēng)險地區(qū)不得新增地方政府債務(wù)用于新建城際鐵路項目。

5、嚴(yán)禁以城際鐵路名義變相建設(shè)高速鐵路、城市軌道交通項目。

上述很多要求，比如 “新建城際鐵路近期雙向客流密度不低于1500萬人次 / 年”、“運營5年后客流密度未達預(yù)期 50% 的地區(qū)，暫停新建項目”都是第一次提出。

那么問題來了？城際鐵路跟地鐵、高鐵有什么區(qū)別，為什么要提高審批門檻？

按照國家發(fā)改委的定義，中國的“多層次軌道交通”分為四大層級

1、干線鐵路（含高鐵），主要服務(wù)區(qū)域間中長途交通聯(lián)系，出行時間一般在2—3小時及以上。

2、城際鐵路，服務(wù)空間范圍介于干線鐵路和市域（郊）鐵路之間，主要服務(wù)城市群節(jié)點城市之間的中短途交通聯(lián)系，出行時間一般在1—2小時。

3、市域（郊）鐵路，主要服務(wù)都市圈中心城市城區(qū)和周邊城鎮(zhèn)組團之間的短途交通聯(lián)系，出行時間一般在1小時以內(nèi)。

4、城市軌道交通（地鐵、輕軌），主要服務(wù)城市內(nèi)部，部分有跨城功能。

下圖是各類軌道交通建設(shè)成本：

地鐵的修建成本是最高的，每公里6億元起；如果征地拆遷成本高，或者地下結(jié)構(gòu)復(fù)雜，可能達到每公里12億元。

因此，國家對地鐵報批、報建的門檻非常高，下圖是媒體公開過的標(biāo)準(zhǔn)。

最近有媒體說，地鐵審批標(biāo)準(zhǔn)可能又提高了，但還沒有看到官宣的新標(biāo)準(zhǔn)。

之所以要收緊地鐵修建標(biāo)準(zhǔn)，主要原因是大多數(shù)城市已經(jīng)建成的地鐵客運強度，都無法滿足每天每公里客運量大于0.7萬人次的初期標(biāo)準(zhǔn)了。

下圖是交通運輸部公布的2025年12月各地的運營數(shù)據(jù)，就連天津、南京、鄭州、青島、大連這些大城市的客運強度都不達標(biāo)了。

地鐵本就帶有公益性質(zhì)，不可能通過賣票收回成本。如果再沒有多少人乘坐，社會效益平平，的確沒有必要再搞這類奢華大基建了，未來地方財政負(fù)擔(dān)會非常沉重。

由于地鐵審批門檻越來越高，那些無法“圓夢地鐵”的城市開始尋找“平替”，傾向于通過城際鐵路、市域鐵路來突圍。

比如深圳地鐵33號線，原來規(guī)劃是從深圳機場到惠州大亞灣。由于惠州達不到修建地鐵的標(biāo)準(zhǔn)，這條線后來改為深大城際，目前深圳段已經(jīng)動工，惠州段即將上馬。

類似的情況在其他城市也很常見。

現(xiàn)在國家提高了城際鐵路的申報門檻，細(xì)化了各種要求，這意味著一批城市的“地鐵平替夢”也難圓了。

最新的文件也明確了幾個支持：

1、優(yōu)先支持京津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)、成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈等經(jīng)濟活躍、人口聚集度高的重點城市群規(guī)劃建設(shè)城際鐵路。

2、支持通過優(yōu)化運輸組織、局部改擴建、增加聯(lián)絡(luò)線等方式，增強既有鐵路城際客運功能和能力。

3、支持新建干線鐵路兼顧城際客運功能。

4、支持地方政府因地制宜選擇城際鐵路運營管理模式，支持具備條件的軌道交通企業(yè)獲取運營資質(zhì)，自主運營城際鐵路。

這將帶來以下重要變化：

城際鐵路修建中“遍地開花”、“撒胡椒面”的局面將被改變，人口密度不夠、流量不達標(biāo)的地方，將被禁止上馬新的項目。

京津冀、長三角、大灣區(qū)、成渝等核心城市群，將上馬更多新項目。因為這里人口密度大、經(jīng)濟發(fā)達，有真實的需求。

這會強化城市之間的“馬太效應(yīng)”。

當(dāng)人口總量不再增長，甚至開始下降，人口流失地區(qū)的公共服務(wù)便利度會下降（比如學(xué)校、幼兒園會合并，公交車部分停運，新軌道交通項目無法上馬等）。這將刺激人口加速用腳投票，投奔發(fā)達地區(qū)、有人氣的地區(qū)。

最終，導(dǎo)致更多的投資向發(fā)達地區(qū)匯聚，形成“馬太效應(yīng)”的螺旋。

看懂了這一點，就必須調(diào)整你的投資，盡早去核心城市群、都市圈，去能級較高的城市。

未來國家還將大力推動干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通的“四網(wǎng)融合”，便捷換乘。發(fā)達地區(qū)的生活便利度會不斷提升，越來越具有吸引力。