賠償20億！損失6億！LNG船“國產化”交“天價學費”！

近日，韓國法院作出判定，設計方賠償船廠14億元、船廠賠償船東20億元——圍繞韓國首個國產LNG液貨艙技術“KC-1”的長期爭議終于迎來關鍵裁決。而兩艘價值3億美元的“國產”LNG船自2018年至今仍處于長期停航狀態，損失也超過了3億美元，這一曾被寄予厚望的國產化項目讓韓國船企交出了天價學費。

自主設計韓國型LNG液貨艙狀況頻出！參與三方均損失慘重

1月16日，首爾中央地方法院民事第20合議庭就三星重工針對設計方韓國天然氣公社(KOREA GAS)提起的賠償金請求訴訟作出判決，認定韓國天然氣公社對“KC-1”LNG液貨艙缺陷負有責任，判令其向三星重工支付約2995.97億韓元（約合2.03億美元、14.2億元人民幣）。

三星重工在2024年4月按照倫敦海事仲裁員協會（LMAA）的裁定，向船東韓國SK海運公司支付了2.9億美元（當時約合20.55億元人民幣）的賠償金之后，基于責任“百分百全部在于韓國天然氣公社”的認定，因此在國內訴訟中向韓國天然氣公社提出了等同于上述金額的全額索賠。

法院認可了韓國天然氣公社的損害賠償責任。審判庭指出：“韓國天然氣公社在開發新型液貨艙時，負有確保其具備基本安全性的注意義務，應當開發不存在缺陷的技術，但其未盡到該義務。” 法院還表示，“可評價為因韓國天然氣公社過失所致的違法行為。”

不過同時，法院亦部分認定三星重工存在責任，將韓國天然氣公社的損害賠償責任比例限定為2.9億美元的70%，即2.03億美元。按此計算，三星重工將因此損失8700萬美元（約合6.1億元人民幣）。

對此判決，韓國天然氣公社方面表示：“將與法律代理人協商，根據今后的法律程序作出應對。”

據了解，“KC-1”是韓國歷經10年開發出的首個國產LNG液貨艙，由韓國天然氣公社設計，三星重工負責建造，SK海運負責運營及開發。韓國造船業希望通過開發國產LNG液貨艙技術減少對法國GTT公司的LNG液貨艙專利依賴，擺脫技術從屬地位，從而大大降低成本、改善盈利能力。

作為繼GTT之后第二個實現商用化的LNG船薄膜圍護系統，該型液貨艙可以保證LNG蒸發率（BOR）維持在0.07%，與GTT公司的Mark Ⅲ Flex圍護系統已經處于同一水平，但海外船東因為其缺乏實用案例均不肯輕易采用。

為了積累“KC-1”的實船應用業績，SK海運在三星重工訂造了2艘配備“KC-1”液貨艙的LNG船，分別是“SK Serenity”號（SHIKC1）和“SK Spica”號（SHIKC2）。這也是“KC-1”LNG液貨艙首次應用于實船。

這2艘船在2015年1月下單訂造，分別于2018年2月和3月交付。但在短暫地運營了幾個月之后，“SK Serenity”號和“SK Spica”號貨艙內部結構相連接的部位就發生了天然氣透漏、艙體外壁出現結冰現象（冷點，Cold Spot）的問題，并分別在2018年7月和8月停航。在此之后，這兩艘船從未成功完成過一次完整的航線運營，停航時間接近8年。

根據韓國業界推算，截至2023年年初，韓國天然氣公社因投入替代船舶以及LNG造成的損失達到1000億韓元，三星重工的修理費用也達到1000億韓元，SK海運則因船舶融資本息償還以及其他費用等損失約2000億韓元，全部損失總計超過4000億韓元（約3.1億美元），差不多相當于當年這兩艘LNG船的新船價格。

為此，各企業圍繞哪一方將如何補償此前因停航而造成的損失，展開了各執一詞的“連環索賠”法律攻防戰。

早在2019年，三星重工就向法院提出了損害賠償訴訟，分別向韓國天然氣公社和SK海運索賠船舶修理費801億韓元和停航損失1159億韓元。而SK海運以“船舶價值下降和停運造成的損失”為由，正式對三星重工提起法律訴訟。而三星重工則認為責任全部在韓國天然氣公社，又將后者告上法庭。

2023年10月11日，韓國首爾中央地方法院就“KC-1”LNG液貨艙缺陷損害賠償訴訟作出一審判決，裁定韓國天然氣公社總計需向三星重工和SK海運賠償1880億韓元（約合10.15億元人民幣）。隨后，倫敦海事仲裁員協會于同年12月15日裁定，三星重工因“未在合理期限內進行適當維修”，因此需要支付SK海運2.9億美元的賠償金。

“學費”不能白交！“KC-2C”實船應用穩定運營將開啟“韓國型液貨艙時代”？

LNG液貨艙國產化是韓國造船業長期以來夢想攻克的難題。LNG船的關鍵核心設備在于存儲貨艙，內部構造十分復雜，進入的門檻很高，其技術難點有二：首先，須將天然氣液化、壓縮到原體積的1/600，以便于存儲和長途海運；其次，須保持艙內溫度在零下163攝氏度以下，維持天然氣液體狀態。除耐超低溫的性能外，還要最大化降低LNG蒸發率（BOR），增強艙壁的耐沖撞性能等。

據了解，目前韓國船企雖然承接了全球大部分LNG船訂單，但作為LNG船關鍵核心設備的液貨艙技術專利卻一直在法國GTT公司手中，每建造一艘LNG船，韓國船企需向GTT支付相當于船價5%的專利使用費，以韓國三大船企目前承接的LNG船單船造價約2.5億美元的水平計算，GTT的專利費已經高達每艘1250萬美元（約合人民幣8717.00萬元）。

因此，對于韓國船企而言，開發國產LNG液貨艙技術不僅能解決LNG液貨艙制作技術依賴海外的問題，擺脫技術從屬地位，還能夠大大降低成本，進而改善盈利能力。

為此，韓國政府早在2004年就將韓國型LNG液貨艙的開發列為國策事業，投入427億韓元（約合3600萬美元），歷經10年開發出“KC-1”LNG液貨艙。

但隨著“KC-1”技術被確認存在缺陷，對韓國國產LNG液貨艙技術的“懷疑論”成為主流，韓國自主研發的其他液貨艙技術在裝船實用上遇到了更大的阻力。

目前，并不甘心的韓國三大船企在政府部門的支持下，正在加快推進國產第二代LNG液貨艙技術即“KC-2” 的開發。

2024年，HD現代重工交付了首次搭載“KC-2”的7500立方米LNG加注船“Blue Whale（藍鯨）”號，這也是該技術首次應用于實船。該船搭載了“KC-2”技術之一的“KC-2B”。相比“KC-1”而言，“KC-2”技術不僅保溫性能得到了提升，而且更便于安裝，同時LNG蒸發率(BOR)也有所降低，進一步提高了經濟性。

去年10月，三星重工宣布，與大韓海運(KLC)LNG公司合作，成功交付了搭載其自主開發的“KC-2C”液貨艙的7500立方米LNG船，并成功完成了從統營到濟州涯月LNG基站的首航。

“KC-2C” 是三星重工以LNG液貨艙技術的國產化為目標獨立開發的韓國型LNG液貨艙。與現有的液貨艙相比，“KC-2C”改進了二次防護墻結構和施工方式，提高了氣密性和安全性，隔熱性能也得到了進一步加強。

三星重工從2020年完成“KC-2C”的模型（mock-up）測試開始，到2021年構建“KC-2C”實證設備，再到2023年將其搭載至公司建造的LNG加注駁船“Green Nuri”號上開展實證測試，分階段掌握了相關核心技術。特別是“Green Nuri”號在過去的2年里共執行了123次LNG加注作業，創下了韓國國內加注作業的最高業績，也證明了“KC-2C”的穩定性和運營可靠性。

在“KC-2C”液貨艙的制作過程中，三星重工在精度要求極高的薄膜施工中投入了其自主開發的激光高速焊接機器人，大幅提高了生產效率。三星重工生產技術研究中心主任崔斗真表示 ：“激光高速焊接機器人將成為在LNG船的核心工程——液貨艙制作方面保持壓倒性競爭力的核心技術。今后，公司還計劃將其擴大應用到超低溫液氫運輸船的液貨艙。”

“KC-2C”是三星重工開發的“KC-2”的完善版技術。韓國業界表示，如果使用“KC-2”技術的LNG船能夠穩定地實現商業運行，將使得韓國型液貨艙研發邁出重要一步，直到獲得國際市場的認可。

三星重工相關人士表示：“‘KC-2C’的成功應用，是一直以來依賴海外技術的LNG液貨艙的完全國產化成果。今后，公司將通過17.4萬立方米LNG船的改造及新建，在市場上證明其商用性和技術競爭力。”