地鐵審批收緊！南沙市民建議：新建BRT線路！！

18號線作為城際線雖然速度快，但站點實在太少，覆蓋不到南沙大部分地區；4號線覆蓋范圍較廣，但時速慢、編組小，候車時間太久，導致南沙地區到市中心的通勤時間長。

不僅如此，18號線與4號線無法直接換乘，主要依賴公交接駁，但公交存在覆蓋不全、發車間隔長、速度慢等情況，“最后一公里”成了“最難一公里”。

為此，近日有市民在領導留言板建議，優先發展“常規公交+BRT”體系，分階段織密公共交通網絡。

市民建議

南沙區大量片區呈現出“孤島”分布，產業人口和客流尚在培育，部分區域暫時難達到地鐵的客流門檻。產業布局在優化調整中，交通需求動態變化，因而更靈活的公交方案比地鐵現實。

很多案例證明，科學規劃的公交系統完全可以承擔城市骨干公交功能。廈門BRT運營多年，形成五條線路約130公里的網絡，日均客流超40萬人次。其運營采用高架專用道，同時同臺免費換乘。

因此，針對南沙區的現狀需求，建議分階段建設，優化區內公交服務。具體包括以下內容：

▲近期優化部分地鐵前期工作資金，優先提升常規公交服務。重點連接核心產業和居住區域，加密班次，延長運營時間，優化站點設置。此舉能立即釋放人口活力，成本遠低于軌道交通。

▲中期建設BRT骨干網絡。在常規公交基礎上，啟動BRT規劃和建設。南沙土地寬闊、河網密集，應參考廈門走高架/地面專用道，摒棄中山大道占用常規車道匯出匯入的形式。同時建設成本相對較低，且2-4年可投用。運營服務標準應當對標地鐵4/18號線，發車間隔控制在3-8分鐘，高峰時段可縮短至2分鐘，平均時速達到25-35公里。

▲長期發展：與地鐵形成互補。在地鐵網絡逐步完善后，BRT轉為接駁功能，形成遠近快慢結合的多層次公共交通體系。

同時，有以下實施多方面的建議：

●技術標準：采用港灣式或高架專用道、新能源車輛、智能調度和信號系統。在重要節點規劃換乘通道。、

●運營管理：采用“一票通乘”。與既有公交線路整合，避免資源浪費。嚴格執行專用道管理，確保運行效率。

●組織保障：由自貿區工委統籌協調各部門工作。聘請成熟團隊提供技術咨詢，制定優先發展政策文件。引導社會面商業布局和人流，讓公交給南沙帶來更多“煙火氣”。

●融資：將原地鐵前期資金轉投公交和BRT建設，爭取上級財政支持，也探索引入社會資本。

這樣一來，能夠節約建設資金，快速提升公共交通水平，改善全域出行體驗；還可以緩解道路擁堵，改善交通條件，吸引企業和人才落戶，促進區域經濟發展；同時為未來地鐵網絡完善預留空間，實現公共交通可持續發展。

綜上，優先發展常規公交和BRT系統，是更符合南沙現階段發展需求的務實選擇。這不是放棄軌道交通，而是根據實際情況選擇更高效的路徑，以較低成本快速滿足發展需求。以上建議供市、區有關部門參考。

據悉，BRT即快速公交，是一種介于快速軌道交通與常規公交之間的新型公共客運系統。它通過全時段、全封閉的公交專用道，有效規避社會車輛干擾，顯著提升運行速度與準點率。

在線路組織上，BRT兼具靈活性，可設置直達快線、大站快運、常規接駁等多種服務模式，精準匹配通勤、商務、生活等差異化出行需求。

更重要的是，BRT建設周期約2-4年，僅為地鐵的1/2甚至更短，投資成本僅為地鐵的1/5-1/10，能快速填補地鐵覆蓋盲區，堪稱“花小錢辦大事”的典范。

此外，BRT未來還可作為地鐵的接駁系統，形成“地鐵主干+BRT支線+常規公交微循環” 的高效網絡，為南沙長遠發展筑牢交通基礎。

不過對于市民的建議，南沙區回復稱，因部分區域次支路寬度有限，暫不具備設置地面BRT專用道的條件。

官方答復

尊敬的網友:

您的留言收悉。現回復如下：

目前，南沙區次、支路道路系統規劃、管控與建設，以“小街區、密路網”的空間模式為主，部分區域次、支路寬度有限，暫不具備設置地面BRT專用道的基礎條件。我區交通部門將持續開展公交線網優化工作，通過加密客流走廊線路班次、增加新開發片區公交線路覆蓋、優化公交接駁地鐵線路服務等方式不斷提升公交服務水平，更好地滿足市民基本出行需求。

感謝您的留言，特此回復。

地面BRT的核心優勢是專用路權，這就要求道路必須預留出獨立的公交專用車道，通常單向至少需要1條專用道+1條應急 / 超車通道，部分路段還需配套站臺、候車亭等設施，對道路寬度的要求遠高于常規公交。

南沙部分次、支路采用“小街區、密路網”模式，道路寬度普遍較窄，多為雙向2-4車道，主要承擔片區內部的微循環功能。若強行在這類道路上設置地面BRT專用道，會產生兩個直接問題：

一是擠壓社會車輛通行空間。原本就有限的車道被BRT占用后，私家車、貨車的通行效率會大幅下降，甚至加劇路段擁堵，違背 “提升公共交通效率” 的初衷。

二是無法滿足BRT運營標準。狹窄道路難以設置港灣式站臺，BRT車輛停靠時可能占用主車道，導致 “專用道不專用”，同時也無法滿足高峰期車輛會車、調度的需求，最終淪為“偽 BRT”。

如果轉向高架BRT，雖然能解決路權問題，但南沙河網密布、農田交錯，高架跨越成本高、征地難，與BRT“低成本、快見效”的初衷相悖。

事實上，近年來BRT也面臨著效能質疑，去年2月廣州廣州已停運6條、調整2條BRT線路。原因是客流量大幅腰斬，占著30%的道路資源，高峰期卻只承擔18%車流，專用道利用率低至41%。

而且運營不僅不賺錢，還每年倒貼錢，2024年，廣州BRT維護成本約1.2億，每名乘客補貼2.3元，比地鐵（0.7元）貴三倍多，累計一年虧損1.8億。

反觀南沙，當前公交整體日均客運量偏低，多條常規線路因上座率不足將被優化或合并。

前文回顧：難以為繼？南沙N條「公交線」擬大調整！

在此背景下，若倉促推進BRT建設，其客流基礎更為薄弱，上座率與運營效率恐難有保障。一旦重蹈“占道不高效、建而難持續”的覆轍，不僅浪費寶貴的道路與財政資源，還可能加劇社會車輛與公交之間的路權矛盾。

對于新建BRT線路，你有什么看法呢，歡迎在評論區一起探討~

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素材來源：領導留言板

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