開往中國的5萬噸鎳礦船，深夜在黃巖島海域沉沒，與菲軍演有關？

近段時間，中國黃巖島周邊海域再度成為全球輿論聚焦的核心區域。

引發國際社會高度關注的，是該海域接連發生的兩起重大事件，其時間之緊湊、影響之廣泛，令各方無法忽視。

自1月21日起至3月31日止，菲律賓方面正式宣布將在這一水域組織為期兩個多月的大規模聯合軍事演練。

而就在菲方軍演拉開帷幕的第三天，一艘滿載5萬噸鎳礦、駛向中國的遠洋貨輪，在黃巖島鄰近海域突發沉沒事故。

消息傳出后，“演習干擾航運”“軍演誘發海難”等說法迅速在社交平臺擴散。這場沉船究竟是巧合，還是存在某種潛在關聯？

1月22日，即該輪離港不足數小時，“德文郡號”航行至黃巖島西北方向約55海里處時，船長緊急對外發出遇險呼叫。

通報稱船舶發生嚴重橫傾，艙內持續進水，整船處于極度不穩定狀態，船上21名船員人身安全面臨緊迫威脅。

尤為令人擔憂的是，求救信號發出不久，船載應急無線電示位標（EPIRB）自動觸發報警，同時AIS船舶自動識別系統信號驟然中斷——這通常意味著船舶已喪失浮力，極可能已完成傾覆并沉入海底。

事發當夜海況極為嚴峻：實測浪高達3.5米，風力達7級，能見度低于500米，惡劣環境不僅加劇了船體失穩風險，也為后續搜救與技術勘驗設置了重重障礙。

在EPIRB警報傳回國內后，1月23日零點46分，三沙海上搜救分中心接獲指令，立即啟動一級響應機制，一場爭分奪秒的跨海人道救援行動隨即全面鋪開。

面對狂風巨浪與復雜海況，中國海警局迅速調派東沙艦、三門艦全速奔赴事發坐標，航速突破常規巡航極限，全力縮短抵達時間。

經過連續近18小時高強度搜尋作業，截至1月23日日落前，共營救出17名幸存船員；但其中2人因長時間浸泡、低溫休克及復合傷勢過重，送醫前已無生命跡象；另有4名船員至今未被發現，下落不明。

獲救人員全部轉移至中國海警艦艇接受照護，隨艦醫療組第一時間開展體溫復溫、創傷評估與心理安撫；艦上還專門配備熱粥、溫開水及雙語翻譯服務，確保基本生活保障與情緒平穩過渡。

1月25日下午，在菲律賓方面提出協作請求后，中方海警東沙艦、三門艦與菲海警9701號船于指定海域完成獲救人員交接程序。

次日，全體獲救船員順利抵達馬尼拉港，與親人團聚。

截至目前，中國海警力量仍在持續拓展搜索半徑，動用聲吶掃描、無人機巡查與水面巡邏相結合的方式，不放棄任何一絲搜尋線索。

公眾最關切的問題隨之浮現：沉船時機如此微妙，恰逢菲軍演首日，地點又位于其劃定演習區邊緣，二者是否存在隱性牽連？

不過，此類推測很快被權威信息證偽。菲律賓國防部與海軍司令部當天即作出公開說明。

強調本次軍演屬于年度例行科目，全程未針對民用航道設置限制，亦未實施實彈射擊或高能電磁干擾作業。

參演艦艇實際活動軌跡與沉船位置直線距離達30海里，現有雷達數據、水下聲吶記錄及第三方目擊報告均未顯示兩者存在時空交集。

從現實邏輯出發，該假設更難成立。涉事貨輪所運鎳礦產自菲律賓本土礦業公司，鎳出口長期占據該國礦產貿易總額的四成以上，對華出口量直接牽動企業營收與財政收入。

且船上21名船員均為菲律賓籍公民，無論從經濟損益角度，抑或基本人道立場，菲方均無動機主動制造此類災難性事件。

當外部干擾因素被逐一排除后，事故根源指向貨物本身——這批鎳礦具備一種極易被低估卻極具破壞力的物理特性：“海運液化傾向”。

礦石如何變成液體？背后的科學機制其實清晰可循。

根據國際海事組織《固體散裝貨物規則》（IMSBC Code），鎳礦安全運輸含水量上限為34%。一旦接近或逼近該閾值，在持續搖晃與周期性加速度作用下，礦粒間隙中的水分將被迫析出。

原本呈顆粒狀的固態物料由此逐步轉變為具有流動性的膏狀懸浮體，其物理行為已脫離傳統干散貨范疇。

此類流變體在密閉貨艙中會隨船舶橫搖產生單向積聚效應：船體向右傾斜時，流體涌向右側；待船體試圖恢復平衡時，流體卻因慣性滯后回流，從而加劇重心偏移。

這種動態失衡會在短時間內放大船舶穩性衰減速率，最終導致不可逆的快速傾覆。

初步檢測結果顯示，“德文郡號”所載鎳礦實測含水量為33.8%，雖未突破法定紅線，但已處于臨界運行區間，屬典型的“帶病航行”高危狀態。

疊加事發時段7級強風與3.5米涌浪的持續沖擊，多重不利條件共振，終致悲劇發生。

從“德文郡號”發出SOS時橫傾角已達25度，到完全沉沒僅歷時數小時，正是鎳礦液化引發穩性崩潰的典型演化過程。

事實上，這類由貨物液化引發的沉船事故在全球航運史中并非孤例，尤其在東南亞熱帶海域，近十余年來已多次重現類似慘劇。

2017年10月，一艘巴拿馬注冊散貨船裝載2.8萬噸鎳礦由菲律賓啟程赴華，在南海中部遭遇突發性氣旋，因貨物含水量超標觸發液化反應，整船在15分鐘內急速沉沒。事故造成24名船員中21人遇難，僅3人生還。

再往前追溯，2013年2月，“Harita Bauxite”號散貨船滿載4.7萬噸鎳礦航行至菲律賓呂宋島西北海域時突發傾覆，15名海員不幸罹難。

據國際干散貨船東協會（INTERCARGO）統計，貨物液化已成為導致散貨船全損及船員死亡的首要技術誘因，占全部船員死亡事故比例高達67.3%。

近年來受鎳金屬價格持續攀升驅動，部分上游礦企與承運商為提升單航次利潤空間，普遍存在“壓線裝載”現象——刻意將含水量控制在33.5%—33.9%之間，并同步弱化船舶適航檢查與船員應急處置訓練，安全隱患日益凸顯。

“德文郡號”所屬航運公司在事后聲明中亦承認，此次裝貨過程中未能嚴格執行IMSBC規范中的水分檢測頻次與取樣代表性要求。

值得特別指出的是，本次遇險的21名船員全部持有菲律賓國籍，與中國無法律隸屬關系。

但中方在接收到第一手求救信息后，依然以最高響應等級啟動應急體系，調動專業力量實施覆蓋數百海里的跨國協同救援。

此次事件既是對全球鎳礦物流鏈安全管理的一次深刻警示，也再次印證：海洋運輸安全沒有灰色地帶，任何對標準的妥協都是對生命的漠視。

而中國在危機時刻展現出的高效響應能力與堅定人道立場，贏得了包括東盟國家在內的多方高度評價，彰顯負責任大國的擔當底色。

目前，國際海事組織（IMO）已正式指派專家組介入調查，最終技術報告尚需時日發布。惟愿這場沉痛教訓能加速推動行業標準升級、監管強化與責任壓實，讓每一艘承載希望的貨輪，都能平安穿越風浪，抵達應許的彼岸。

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