最快4小時18分，京滬高鐵再提速，搶走坐飛機的打工人？

“說走就走”，曾是一種奢侈的向往；如今，卻成了高鐵時代觸手可及的日常。自2008年首條高鐵通車，中國高鐵的總營業里程已突破5萬公里。只需在12306上輕點幾下，格子間的打工人便能瞬間切換場景，搭乘風馳電掣的列車奔赴遠方。

不到二十年，高鐵從新鮮事物躍升為“軌道王者”，徹底重塑了中國的時空格局，現代中國人也迅速適應了高鐵帶來的“快時代”生活。

而每一季度的鐵路調圖，也隨著高鐵網絡織密成為備受關注的熱門話題。最新一輪全國鐵路大調圖，從1月26日零時起剛剛實施，調圖后鐵路每日安排旅客列車12130列，列車數目再創新高。

新一輪鐵路調圖在1月26日起實施，新圖車票已經陸續開始發售。（圖/視覺中國）

與這輪調圖有關的討論，早在半個月前就開始火熱起來。隨著調整好的列車陸續放票，人們發現一個奇怪的現象：原本行駛在京滬、京哈、京廣、滬昆四條干線高鐵上的“小號標桿車”，這次全被打亂了。

所謂的“標桿車”，簡單來說是以時速350公里運行、中途只停靠樞紐大站的高鐵列車，運行時間比常規高鐵更快。有人總結調整后的“標桿車”信息，發現100以內的車次號全歸京滬高鐵所有，接著的整百便是京哈、滬昆，而京廣高鐵則改用G301至G450的新車次。

涉及京滬高鐵的車次調整里，有城市獲得了最小路號的G1/2次高鐵列車，興奮得猶如過年。

但更耐人尋味的車次編碼更換還在后頭。在京滬高鐵那些速度最快、停站最少的“標桿車”里，G25次原本是唯一一班跳過南京南站不停靠的列車。而在這次調整后，G25又變成了中途只停靠南京南一站的京滬間最快列車。這個變化讓許多南京人感到驚喜：“你知道嗎，G25終于只停靠025（南京電話區號）了。”

京滬G25只停025（南京），搖身一變成為京滬高鐵上的網紅“標桿車”。（圖/鐵路12306購票頁面）

車次編號越小，在中國高鐵體系中的優先級越高，更不用說每天都坐滿打工人和商務客的京滬高鐵，其意義早已超越班次本身，成為一種象征。每當這類車次的編排發生微調，便會即刻在社交平臺上引發一場自發的解讀與玩味，成為觀察社會心態的一個切面。

更多與更快的京滬高鐵，還在努力掙客流

坐擁小號“標桿車次”頭把交椅的京滬高鐵，知名度無需多言。現在，假如你誤打誤撞地在工作日坐上京滬高鐵，檢票后找到車廂坐上一等座，鄰座多半是在小桌板上賣力敲鍵盤的打工牛馬，“班味”氣氛很是到位。

倘若是靜音車廂，則是另一番場景——你不一定會聽到鄰座的會議通話，但一定能聽到列車員的溫馨提示，一秒令你置身工位：“您好，女士/先生，這里不能說話。”

打工人都知道高鐵辦公是身不由己的行為，但現實的通勤需求（以及工作需求）擺在這里，出發和到達時間更與上下班無異，久而久之，京滬高鐵就成了“最強牛馬專列”的都市傳說。

商務常客能列舉出100個選乘京滬高鐵的理由：

高鐵最短4分鐘一班，錯過可以改簽到最合適的班次；高鐵座位多且舒適，全程有永不中斷的Wi-Fi和電源；往返京滬最快一趟高鐵只需要4小時出頭，趟趟準點，幾乎不用擔心天氣影響出行……

準時、迅速且周到，如此一趟列車，你怎能不愛？

京滬高鐵上經常可見在電腦前奮力工作的打工人，因而被網友戲稱為“班味兒最濃的高鐵”。（圖/社交媒體截圖）

調侃歸調侃，京滬之間旺盛的客流，著實讓京滬高鐵高光十足。本輪調圖里，京滬高鐵除了獲編高鐵“黃金號段”，還另外新增了18列“G”字頭動車組列車，并繼續壓縮動車組列車追蹤間隔時間，進一步增加高峰時段運輸能力。

目前行駛在京滬高鐵的動車組，絕大多數是CR400系列的復興號動車組。若以定員619人的8輛編組列車計算，假如每趟列車均滿員，京滬高鐵每日客流量將增加超過1.1萬人；倘若都使用定員1347人的17輛編組列車，單日客流量更將翻倍至2.4萬人以上。

目前行駛在京滬高鐵的動車組，絕大多數是CR400系列的復興號動車組。（圖/視覺中國）

換言之，京滬高鐵接下來的含金量還在增加，但增加運力只是其一，多賺錢才是最終目的。

理由很簡單，高鐵的性質從一開始就是商業項目，修建投資往往在千億級別，且基本依賴貸款修建。但國內目前真正實現盈利的高鐵線路只有6條，京滬高鐵便是其中之一。

2011年6月建成通車的京滬高鐵，開通3年即實現盈利，是世界上首條盈利的高鐵，這幾年京滬高鐵的經營業績更讓不少線路羨慕。雖然掙錢的主要手段不是靠客流，但這兩年京滬高鐵的客流量卻出現增速乏力，也有了幾分和打工人一樣的增長焦慮。

已經實現盈利的京滬高鐵，也在擔憂客流量增速。（圖/視覺中國）

《中國經營報》近期的一篇報道里披露，鐵路部門近幾年一直在研究往返京滬之間的所有交通方式，其中就包括高鐵的最強勁敵航空。而研究目的也很明確——為了保持京滬高鐵在繁忙的京滬客運大通道里的優勢地位。

在這條“時間就是金錢”的繁忙大通道里，誰掌握價格和時刻的黃金資源，誰就能拔得頭籌。處在絕對優勢的京滬高鐵，當然能懂這個道理背后的意義——畢竟用金錢換時間，某種程度上也是另一種鐵路出行的“剛需”。

高鐵再怎么擴容，綠皮火車都不會消失

盡管如此，“黃金號段”車次重新編排，對普通人的日常出行幾乎沒有影響。無論是站站停，還是骨干高鐵線路上風馳電掣的“標桿快車”，只要時間合適、票價體面，且能選到舒適的好座位，一段高鐵旅途也算是踏進了及格線。

這幾年，全國高鐵建設速度飛快，建成開通的新高鐵線路陸續在線上線下刷屏。光是去年全年，全國就有16條新高鐵建成通車，設計時速300-350公里級的高鐵線路就占了11條。高鐵網絡擴容的速度，不斷刷新所有人的認知，也在改變人們的出行選擇。

高鐵班次越來越頻密，對大多數普通人來說當然是一件好事，擁有高鐵站更是各座大城小鎮鐘情的財富密碼。披著綠色外衣的普速列車，在越跑越快的高鐵面前黯然失色，漸漸成為快時代里的小眾出行方式。

1月26日實施的全新鐵路運行圖里，普速列車減少了71列，其中一部分被改造升級為全列禁煙的“D”字頭動車。盡管如此，這個時代仍有需要綠皮火車的地方，尤其是在地理條件相對復雜、公路網絡相對薄弱的地區，普速列車仍是連接城鄉的重要交通工具。（詳見新周刊之前的文章《又一批列車變高鐵，可我有點懷念綠皮火車》）

慢悠悠的綠皮火車，在這個時代仍有用武之地。（圖/《歸途列車》）

簡而言之，不同等級列車的服務定位各有側重，不同區域間發展速度差異，決定了車速更慢的綠皮火車必須得以保留。

此外，一些綠皮火車升級為“身價更貴”的新列車后，運行時間并沒有壓縮多少，個別車次升級后的運行時間甚至與原來完全一致，出行成本陡然增加，讓不少人感到難以理解。

而隨著調圖后的車次陸續公布，也有人發現一些停靠車次本就有限的高鐵小站，在這輪調圖后車次悄悄變少，“很久才來一趟”。小紅書里一篇與鐵路調圖相關的帖子下方，不時有網友在評論區吐槽：“以前回家有一趟直達的高鐵，調圖后必須到幾十公里外的大車站換乘一次才能到家。”

吐槽不難理解，畢竟高鐵能夠到達的地方越來越多，人們也樂于享受便捷的出行體驗，也因此有了更多讓高鐵“點對點”直達的想法。

不過同樣得明白的是，鐵路調圖從來都無法做到絕對完美，強調速度和效率的高鐵，顯然難以擁有和綠皮火車一樣的公益性和普惠性，同樣也難以滿足所有人“兩點一線”的出行愿望。

高鐵本身是由貸款修建的商業項目，任何一個運營環節都得考慮成本。（圖/視覺中國）

更何況，高鐵作為商業項目，終究得考慮如何盈利。無論高鐵行駛在何處，都必須得考慮客流、上座率、利潤，進而衡量開一趟車是賺錢還是做賠本買賣。也正如此，我們才會經常看到鐵路12306里形形色色的“打折票價”，以及這幾年引起熱議的“靜音車廂”“優選一等座”等特色服務。

與其抱怨某趟高鐵車次被調整成面目全非的“陌生人”，倒不如去主動適應每一次鐵路調圖后的新變化，比如改乘新的車次、適應新的票價，普通人在每一次調整之下能做的事情，其實很多很多。

畢竟這個世界上永恒不變的事情就是變化，不論是日行千里的高鐵還是慢悠悠的普速列車，無論怎么調整都有容得下不同群體的空間。

參考資料：

[1]《又一批列車變高鐵，可我有點懷念綠皮火車》 新周刊 2024-1-24

[2]《京滬高鐵：一道復雜的算術題》 錦緞 2025-12-29 [3]《京滬高鐵每日運力增1萬人次，或對民航票價產生下行壓力》 中國經營報 2026-1-19 [4]《日賺3000萬，“打工人專線”如何成為中國最賺錢高鐵？》 財經雜志 2025-5-17 [5]《中國班味最重的高鐵，擠滿了牛馬》 浪潮工作室 2025-6-17 [6]《京滬高鐵，全世界班味兒最濃的地方》 每日人物 2024-7-30 [7]《升級版復興號明日起在京滬高鐵運營，同時推出優選一等座位》 界面新聞 2024-6-14 [8]《年輕人吐槽高鐵二等座同價不同命，“F座堪比頭等艙、B座不如站票”》 Vista看天下 2025-7-11

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