為什么L3還沒正式上路，汽車公司卻要直接跳過? | 電廠

圖源 特斯拉官方賬號

記者 翟芳雪

編輯 高宇雷

汽車業內對L3的態度似乎走向了兩個極端。

一個極端是短暫過渡、推廣延后或直接“跳過”。2025年底，小鵬一反年初時的規劃，創始人何小鵬在體驗特斯拉FSD V14.2后，發文稱“在2026年，無論美國，還是中國，下一代真正的，全自動駕駛會真正到來，直接從L2到L4（L3已經被跳過）”；今年1月，德國《商報》報道稱梅賽德斯-奔馳暫時擱置此前大力推進的L3級自動駕駛系統推廣計劃，即將發布的改款豪華轎車S級也將不再提供L3級自動駕駛功能；同月的奇瑞AI之夜上，L4成為自動駕駛部分的主角；百度、地平線等相關人士也曾公開表示L3只是“短暫過渡”。

另一端則是加速落地。2025年12月，工信部向長安深藍SL03、北汽極狐阿爾法S的兩款L3車型發放了準入許可，這也是國內首批發放的L3級高速公路自動駕駛車輛專用號牌。上汽、一汽、比亞迪、鴻蒙智行、理想等多家車企表示其已獲得規定區域的L3測試牌照，為獲得準入做準備。其中，比亞迪宣布目前已順利完成超過15萬公里的L3級自動駕駛實際道路驗證，鴻蒙智行已經完成了超過2萬公里的L3實際道路驗證、6億公里的高速L3仿真驗證，已經“箭在弦上”。

一方是“跳過”，一方是“加速”；一方強調 L4，一方推動 L3 落地。這種看似分裂的選擇，很容易讓普通消費者產生疑問：L3 和 L4 之間，真的有一道不可跨越的鴻溝嗎？

答案恰恰相反。

L3？L4？技術界限本就模糊

公眾之所以容易把 L3 和 L4 看成兩個截然不同的階段，很大程度上源于分級體系的表述方式。

在SAE（國際汽車工程師學會）的定義中，L3 與 L4 的核心差異主要體現在責任歸屬和對駕駛員的要求：在 L3 的設計運行條件內，車輛是駕駛主體，駕駛員可以脫手脫眼，但需保持清醒并在必要時接管；一旦接管，責任隨之回到駕駛員身上。而在 L4 的限定場景中，車輛始終承擔駕駛與責任主體，人類駕駛員不再被要求隨時接管。

但這一劃分，更像是法律和責任層面的分類，而不是對技術能力的直接描述。

前博世車云產品線總監易強在接受「電廠」采訪時指出，約十年前 SAE 制定 L0-L5 分級標準時，本身就存在“盲人摸象”的局限——彼時連 L1 都尚未普及，難以準確預判自動駕駛技術的演進路徑。在他看來，未來自動駕駛的劃分更可能回歸為兩類核心場景：一類是駕駛輔助，責任始終由駕駛員承擔；另一類是真正的自動駕駛，而自動駕駛必然是分場景實現的，而非覆蓋所有路況的“全包式 L4”。

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在這一框架下，自動駕駛的實現路徑是先明確不同 ODD（設計運行域），再逐個突破，而這些 ODD 甚至可能因城市而異。在這一過程中，現行分級體系中 L3 與 L4 的技術邊界并不清晰，L3 本質上更像是一種“縮小使用范圍的 L4”。

例如，當一套系統只能在“白天、無雨、路況良好、車速不超過80公里/小時”的高速路段使用，它就被歸類為 L3；而當這些限制逐步放寬，ODD 持續擴展，它就自然演變為公眾理解中的 L4。但從已經商業化運營的 Robotaxi 來看，即便是 L4，也始終存在條件限制。若不考慮法規與責任的劃分，L3 與 L4 更多只是相對稱謂，而非清晰的技術分水嶺。

而小鵬的學習目標——“跳過L3”的特斯拉，實際上做的是一樣的事，只是沒有按照傳統分級把所謂的L3、L4特意區分出來，因為技術上，L3本來就是L4拼圖的一部分，所以“跳過”本身是一種偽命題。

即便如此，智駕供應商人士李文（化名）告訴「電廠」，在面向商業時，有技術能力的供應商更偏向于售賣L4故事，因為這樣一來，具備L4能力的供應商在主機廠項目的競爭中能更占優勢。而能解除更多限制條件的L4級汽車，必然需要算力更大的芯片、更多的傳感器，供應商販賣更高級軟硬件方案也能獲取更高利潤。供應商的推動，也是越來越多車企開始講L4故事的原因之一。

盡管這樣，為了更具競爭力，許多車企仍在努力獲得法規上的L3準入許可、并希望盡快將有L3資質認證的汽車推向市場，只是落地并不容易。

監管、成本與需求，L3落地仍關卡重重

落地最難也最核心的一環，是監管。

在很長一段時間里，國內自動駕駛始終停留在 L2+ 階段，行業中出現了“L2.5”“L2.999”等說法。在監管尚未明確之前，即使具備L3能力，任何真正意義上的 L3 都無法進入量產與銷售階段。

正是在這樣的背景下，長安深藍和北汽極狐的獲批，才顯得格外謹慎而緩慢。公開信息顯示，長安的工信部L3產品準入申報時間是2023年11月，經過兩年才獲批準入。

深藍汽車董事長鄧承浩向媒體表示，其到北京去“答辯”過很多次。全國參與L3測試準入的企業多達幾十家，進入上路通行試點的有9家，而獲得產品準入許可的只有長安深藍和北汽極狐兩家。盡管獲得準入許可，目前每輛L3級自動駕駛車輛上，都還必須配備一名經過專業認證的駕駛員進行駕駛。

圖源 深藍汽車官方賬號

而申報時間稍晚的企業，例如經常公開表示其已達到L3能力的鴻蒙智行，也只能慢慢走測試審批流程。“很多OEM（主機廠）已經準備了很長時間，誰能拿到資質，誰就可以對外宣布了。”易強告訴「電廠」。

但即便獲得準入，L3 的使用條件仍被嚴格限定。以獲批的兩家為例，北汽極狐阿爾法S（L3版）的L3使用場景被限定在高速公路和城市快速路的單車道，最高車速限定在80km/h，目前只能在北京市京臺高速、機場北線高速等路段上路試點；長安深藍SL03（L3版）的L3使用場景則是被限制在交通擁堵環境下高速公路和城市快速路的單車道，最高車速限定為50km/h，限定路段是重慶市內環快速路、新內環快速路等。

更現實的問題在于，這些車型短期內仍難以面向普通消費者銷售。鄧承浩此前表示，當前 L3 仍處于探索階段，更側重 B 端應用。

圖源 極狐官方賬號

放眼全球， L3 離消費者市場很近的是奔馳，而其態度近期也出現動搖。今年 1 月，奔馳被曝暫緩 L3 系統推廣計劃。其軟件負責人馬格努斯·厄斯特伯格隨后回應稱，相關系統認證流程復雜、成本高昂，而當前市場需求并未達到預期，難以支撐這一投入。

公開資料顯示，該系統在德國的選裝價格超過 4 萬元人民幣，在美國則采用年費訂閱模式，費用約為 1.74 萬元人民幣，是 L2+ 系統的兩倍。同時，其使用場景受到嚴重限制，對天氣、光照、路標清晰度以及運營范圍均有嚴苛要求，也顯著影響了消費者的購買意愿。

市場需求不夠也是特斯拉推行FSD（全自動駕駛）遇到的阻礙。去年特斯拉Q3季度的財報會議上，特斯拉曾透露FSD的選裝率為12%，遠不及預期。1月14日，馬斯克發推文宣布，FSD的“一次性買斷”選項將在2月14日后停止銷售，此后FSD只提供月度訂閱。這樣的做法被普遍認為是在降低FSD的體驗成本，從而倒逼普及率提高。

“量產L3上車”，真能在2026實現嗎？

“2026年實現量產L3級自動駕駛車輛”成為廣汽、奇瑞、鴻蒙智行等多家車企規劃中的高頻表述，甚至許多業內人士認為2026將是L3的量產元年。然而類似的表態也出現在2025年、2024年甚至更早，并且這個說法本身就存在巨大的解釋空間。

所謂“量產上車”，究竟是少量車型通過準入測試后獲批銷售，還是僅預埋具備 L3 能力的硬件，待審批完成后再開放功能，抑或是某套系統通過測試后便被泛化為“全系具備 L3 能力”，這些表述的指向并未形成統一標準。一位主機廠智駕研發人士向「電廠」表示，研發團隊與對外宣傳口徑之間，客觀存在信息差。

多位主機廠智駕研發人員也向「電廠」坦言，目前的技術水平還尚未達到L3、L4標準，技術路線還不清晰，即使是在法規上已經獲得L3準入許可的車型，在他們眼中也尚未達到技術要求。L3看似近在眼前，但與普通消費者的距離還遠。

但可以肯定的是，不論是推廣L3還是直奔L4，終點都是要做到無人駕駛。汽車的商業邏輯正在轉型，智能汽車已經“開弓沒有回頭箭”。

易強向「電廠」指出，油車時代，車企在 SOP（規模性生產啟動節點）后產品基本定型，盈利模型相對清晰；而智能車時代，SOP只是硬件設計的結束，軟件與功能需要在整個生命周期內持續投入與迭代。

這一變化打破了傳統的利潤平衡點，車輛賣得越多、市場存續時間越長，后續產生的成本就越高。因此，車企也越來越需要從用戶端獲得相應回報。在這一背景下，自動駕駛被普遍視為最有可能實現付費閉環的領域。但在技術尚未明顯超出用戶預期之前，消費者不會輕易為并不成熟的功能買單。

這場博弈，仍需要時間。