能源辣評 | 廣東的氫能產業也頂不住了！

文/王高峰

廣東佛山氫能汽車的熄火，給氫能行業敲響了警鐘：沒有商業閉環的“綠色”，終究是一場昂貴的實驗。

最近，一張“幾十輛氫能公交車荒廢在草地”的照片在社交媒體上瘋傳，地點正是曾被譽為“中國氫能之都”的廣東佛山。這些身著天藍色外衣、單價數百萬的氫能車輛，在跑夠了補貼里程后，竟因“高昂的加氫成本”和“補貼退坡”被集體置換甚至停駛。

不僅是廣東。從德國關閉多個加氫站，到日本豐田Mirai銷量遇冷，再到國內多家氫能初創企業身陷虧損泥潭，曾經烈火烹油的氫能產業，正經歷著一場前所未有的退潮。

廣東佛山南海區曾是國內氫能政策最激進的地區之一，對加氫站氫氣獎勵最高時一度達20元/公斤，每輛氫能公交的購車補貼更甚，一度達到80萬元/輛。然而，根據第一財經的實地調查，這批被廢棄的車輛主要原因在于運營成本極高——隨著氫能汽車的增加，即便經濟發達如佛山（2025年GDP 超1.4萬億），依然無力支撐著筆巨額補貼。

氫能公交的運營邏輯極度依賴財政輸血。當“國補”與“地補”逐漸退坡，而氫氣的終端售價（約40-60元/kg）依然遠高于同里程的電力成本時，地方政府和運營企業都發現，這筆賬算不回來了。“跑一公里虧兩公里”成了許多氫能車隊的真實寫照。

當前氫能產業最大的痛點在于成本，尤其是被寄予厚望的“綠氫”。

業內曾預測2025年將是灰氫與綠氫成本的“死亡交叉”點，即綠氫平價。但現實是，盡管光伏、風電成本大幅下降，但由于電解槽效率及輸運基礎設施的短板，目前消費側氫價仍高居48.6元/千克左右，中間輸運及加注成本占比近40%。

氫氣極易泄漏且氣態密度較低，長管拖車運輸半徑僅為200公里。在“西氫東送”的大管道建成前，廣東等用氫中心只能依賴高價的工業副產氫或本地高成本制氫。

國際權威期刊 《自然》(Nature) 最近的一篇文章利用全球近2000個氫能項目進行了深度復盤，給出了一個極具說服力的結論：能用電的，千萬別用氫。

在交通領域，純電動（EV）技術的能量利用率遠高于氫燃料電池（FCEV）。從發電到驅動輪，電力系統的總效率約70%-80%，而氫能系統（電-氫-儲-運-電）的整體效率不足30%。這篇文章強調，氫能的真正舞臺不在轎車或短途公交，而在于那些“難以脫碳”的重工業領域，如煉鋼、化工和長途航運。

目前全球氫氣年消費量已超9000萬噸，但絕大多數是“黑氫”或“灰氫”。《自然》文章認為，將現有的工業存量用氫全部替換為綠氫，就已經是造福人類的巨大貢獻了。強行在乘用車領域推廣，無異于緣木求魚。

佛山的氫能汽車熄火，并非預示著氫能的終結，而是“虛火”退去后的行業回歸理性。

這一案例說明，靠補貼強推公交和物流車的路子正在窄化。未來的爆發點將集中在鋼鐵脫碳、綠色合成氨以及跨季節的大規模儲能領域。

氫能行業正經歷技術路線的殘酷淘汰階段。2024年國內燃料電池汽車銷量不足萬輛，2025年盡管有所回升，但毫無疑問資本正變得極度謹慎。對于企業而言，在這個矛盾的時點，最重要的是明確邊界，守住現金流。

廣東佛山氫能車的停擺，是產業探索期的必經之痛。它給行業敲響了警鐘：沒有商業閉環的“綠色”，終究是一場昂貴的實驗。

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