北汽研究總院張洋：L3車型準入將多維度重塑汽車產業

以“智驅新程?芯動未來”為主題的新京報第二十屆超級汽車論壇1月30日舉辦。在“自動駕駛挺進L3，將帶來怎樣的改變？”圓桌對話上，北汽研究總院智能駕駛資深工程師張洋表示，從L2級組合輔助駕駛到L3級有條件的自動駕駛，最大區別在于責任歸屬的切換，這是一個動態、場景化的復雜過程，也是車企研發L3車型時面臨的難點。這意味著車輛系統需要滿足更高等級的功能安全，不僅覆蓋硬件，也要從軟件方面進行安全冗余設計。

張洋認為，L3車型產品準入將從法規、技術、市場、責任等多個維度重塑我國智能網聯汽車產業，推動行業從技術驗證走向規模化落地。

北汽研究總院智能駕駛資深工程師張洋。受訪者供圖

L3車型研發有三大難點

L3對應的是有條件自動駕駛，即車輛在特定場景下，可以由系統實現自動駕駛。而當系統發出介入請求時，需要駕駛員能做到及時接管車輛。

“在L3級有條件自動駕駛的研發過程中，責任歸屬切換、長尾場景泛化和人機交接安全是車企面臨的三大研發難點。”張洋表示，在L2級組合輔助駕駛中，車輛需駕駛員實時監控和控制，責任主體始終是人。而到了L3級有條件自動駕駛的限定場景下是系統擔責，需要駕駛員介入時，駕駛員要及時接管車輛，這種責任主體的切換是一個動態、場景化的復雜過程。

張洋解釋稱，長尾場景泛化是指在極端天氣、道路施工、突發障礙物等低概率但高風險場景中系統也能做出安全、可靠的決策。在人機交互上，尤其是在功能邊界或駕駛員注意力不集中時，如何能有效提示駕駛員、保證駕駛員可以快速接管，這也是車企需解決的問題。

“因此L3級有條件自動駕駛系統需要滿足更高等級的功能安全，這不僅覆蓋硬件，也要從軟件方面進行安全冗余設計。”張洋說。

車企應建立L3功能用戶教育機制

L3級有條件自動駕駛快速推進，車輛安全性如何保障？

張洋表示，L3的核心定義是限定場景下系統承擔駕駛責任，其安全保障需覆蓋“技術防錯－規則約束－應急兜底”全鏈條，車企兜底的本質是“有限責任兜底”，而非“無限責任”。車企兜底的前提是“系統在ODD（運行設計域）內正常運行”。

他認為，在技術層面，車企要做從感知到控制的全鏈路冗余與失效防護，特別是在系統內置“安全底線”，即當檢測到自身能力不足（如超出設計運行域、傳感器故障）或駕駛員無響應時，車輛自動執行減速、開啟危險報警燈、靠邊停車的流程，杜絕“失控”狀態。

同時，張洋提到，用戶的正確使用是安全保障的“最后一公里”，車企需通過技術和運營手段減少用戶誤用風險。車企應建立用戶教育機制，用戶需完成L3功能使用培訓并簽署知情同意書，明確知曉ODD范圍和接管義務；并在車輛中設置人機交互（HMI）強制提醒，即當L3功能激活時，通過儀表盤醒目提示、語音播報告知用戶當前處于“系統駕駛模式”，當需要駕駛員接管時，以聲光加觸覺報警的方式發出明確請求，并預留出不少于10秒的足夠接管時間。

預計2030年前后L3車型實現大規模普及

在張洋看來，自動駕駛行業正加速邁向商業化，L3車型量產已在2025年底“破冰”，預計2030年前后實現大規模普及。L3車型產品準入將從法規、技術、市場、責任等多個維度重塑我國智能網聯汽車產業，推動行業從技術驗證走向規模化落地。

要持續、健康地推動自動駕駛發展，張洋認為，在技術層面要加速“車路云一體化”基礎設施建設，開放更多極端場景測試場，為技術迭代提供驗證支撐。在政策與監管協同方面，建議要明確自動駕駛車輛法律地位與事故責任劃分細則；完善產品召回制度與OTA升級監管流程，統一技術標準與測試驗證體系，地方結合試點經驗出臺實施細則，形成全國統籌、區域聯動的監管格局。此外，還要科普宣傳明確自動駕駛功能邊界，避免用戶過度依賴。

新京報貝殼財經記者 張冰

編輯 楊娟娟

校對 翟永軍