670億美元高鐵夢即碎，越南竟找上“基建泥菩薩”？中國笑而不語

前言

1月26日，越南主流媒體發布消息：英國鐵路產業高層代表團正式訪越，此行聚焦城市軌道交通系統建設議題。此舉被廣泛解讀為英越雙方將在鐵路現代化領域開啟深度協作——換言之，越南醞釀多年的南北高速鐵路構想，其核心實施路徑或將轉向倫敦。

那么，英國是否真有實力擔起這項工程？而中國為何始終未邁出實質性合作步伐？

河內夜未眠：六百七十億美元的“鐵軌空夢”

倘若你在2026年1月前往河內火車站，購買一張開往胡志明市的車票，展現在眼前的仍是那份令人嘆息的運行圖：全程逾1700公里，理論最快耗時仍需近30小時。

實際情況往往更嚴峻——列車延誤超30小時已非個例，日常運行平均速度長期維持在每小時50公里上下，在丘陵與濱海交錯的地貌中緩緩穿行，疲憊感深入每一節車廂。

與此形成鮮明對照的，是政府辦公區墻上反復張貼的那組數字：670億美元。這不是常規基建撥款，而是相當于越南全年財政總支出的77%左右。

為打造一條設計時速達350公里的“南北高鐵大動脈”，將單程時間壓縮至數小時內，越南已就此方案展開論證、評估與再論證，整整跨越二十個春秋。

爭議焦點并非目標是否可行，而是支撐目標的資金鏈是否真實存在。這個項目自誕生之初，就如一幅工筆細描卻無墨落紙的藍圖，懸于理想與現實之間，遲遲無法著地。

東方巨龍的“沉默算術”

在這場高鐵競合棋局中，最引人深思的，并非越南的迫切訴求，而是鄰國的審慎態度。早在兩年前甚至更早階段，越南便主動向中國釋放出強烈合作意愿。

邏輯清晰且順理成章：中國坐擁全球規模最大、運營最久、技術最全的高鐵網絡；中老鐵路已全線貫通并穩定運行；從勘察設計到施工組織，再到聯調聯試，整套能力體系完整成熟。對越南而言，這本應是最自然、最高效的合作選擇。

然而事態發展出人意料，面對越方多次遞來的橄欖枝，中方始終未作明確推進表態，亦未公開婉拒，僅以持續觀察、深入研究等措辭回應。

深層原因不難推演：越方提出的合作模式，實質上要求中方全額承擔資金投入、技術輸出及工程建設全過程風險，而線路建成后的運營管理權、票務收益分配、沿線土地開發主導權等核心利益，則基本由越方保留。

在風險高度集中、回報機制嚴重失衡的架構下，任何具備專業判斷力的決策主體都難以輕率應允。高鐵能否實現可持續運營，從來不是單純的技術命題，而是人口集聚度、區域產業能級、路網協同效率與資產運營權限配置共同作用的結果。

京滬高鐵之所以成為標桿，背后依托的是長三角密集客流與先進制造業集群形成的強大運輸需求；反觀越南國土呈狹長帶狀分布，地質構造活躍多變，工業配套基礎薄弱，若無法深度參與長期運營及沿線綜合開發，前期巨額投資極難形成正向現金流閉環。

中國的靜默姿態迅速傳導至其他潛在伙伴：日本方面連續開展三輪成本重估，雖保有完整技術方案，但預算總額屢次突破可接受閾值；韓國金融機構經多輪盡調后確認本地融資渠道承壓明顯；德國企業則立場明確，僅愿提供系統集成咨詢與標準認證服務，堅決不涉足資本投入環節。

原本設想借勢大國博弈爭取議價空間的戰略意圖，反而促使各方更加嚴控風險敞口，合作節奏進一步放緩。

倫敦來的“泥菩薩”

當傳統選項接連遇冷，英國意外躍升為新焦點。英方代表團高調抵越，越南建設部部長親自主持會談，雙邊交流氣氛熱烈，媒體通稿頻現“歷史性突破”“里程碑式進展”等表述。

接待規格之高、宣傳聲勢之盛，一度令外界產生重大合作即將落地的錯覺。

但在行業內部看來，此次互動更多體現為一種外交層面的姿態表達，而非工程實質的加速啟動。英國本土正在推進的HS2高鐵項目，早已被國際基建界視為典型案例式的警示教材。

從初始估算到最終決算，預算增幅超過三倍；原定工期一再延后，關鍵標段至今尚未全面開工；規劃路線多次縮減調整，部分樞紐站點已被取消。種種問題交織疊加，至今仍未找到根本性解決方案。

在此現實背景下，英國顯然不具備為越南承擔超大規模高鐵投融資的能力。越方對此亦有清醒認知——英方所能提供的，主要集中在前期規劃編制、信號系統頂層設計、車輛選型建議等“知識型服務”，而非實打實的資本注入或EPC總承包能力。

推動這場高調合作展示的真實動因，實為一種策略性動作：通過營造“多邊競逐”的表象，試圖激活亞洲主要基建輸出國的談判緊迫感。

但實踐結果表明，這種外部壓力并未引發預期中的政策轉向。兩年光陰流逝，沒有任何國家因英國介入而調整原有立場，越南卻在等待中錯失了多個關鍵窗口期。

重力法則與最終的賬單

所有恢弘愿景，終須回歸財務模型的冰冷校驗。截至2026年初，橫亙在越南面前的，仍是那道未曾破解的數學題：670億美元的資金缺口依舊空缺，高鐵藍圖依然掛在墻上，但相關討論熱度已顯著回落。

國內開始涌現更為務實的聲音：有專家提議，與其執著于遙不可及的350公里時速，不如先行投入約17億美元，對既有普速鐵路網實施智能化升級與軌道強化改造，力爭將平均旅行速度提升至80公里/小時，切實緩解基礎運能瓶頸。

另有建議主張優先打通“老街—海防”跨境聯絡線，該線路全長不足300公里，卻可直連中國云南鐵路網，并接入泛亞鐵路東線主干道，貨運時效與物流價值均具現實可行性。

戰略重心的悄然偏移，本身即是一種深刻信號：當理想與執行能力之間的鴻溝被反復丈量，回歸可操作、可驗證、可迭代的階段性方案，恰恰標志著理性認知的回歸與治理能力的成熟。

對越南而言，這或許是一次必要的戰略收斂——承認發展階段的客觀約束，理解重大基礎設施項目不存在“只享成果、不擔責任”的捷徑，其意義可能遠超繼續追逐速度數字本身。真正決定一條鐵路生命力的，從來不是圖紙上的最高時速，而是資產負債表能否實現動態平衡。

結語

此事的本質，不在于要不要修建高鐵，而在于是否愿意遵循基礎設施投資的基本規律行事。若期望獲得先進技術、充足資金與高效建設周期，就必須同步讓渡相應的治理權限、開放合理的收益共享機制，并承擔起匹配的風險責任。

在重資產型項目中，模糊地帶極其有限。拖延時間越久，通脹侵蝕越強，機會成本越高，技術代際差也越明顯。若持續在觀望中徘徊，時間不會駐足等待，而與其他新興經濟體的發展落差，只會加速擴大。