不忘初心，蘇州再次提出新機場建設，“十五五”有望如愿

2.77萬億GDP的最強地級市，至今沒有自己的機場？當蘇州把“推動民用運輸機場研究論證”寫進了“十五五”規劃建議，這場喊了十幾年的“機場夢”，就不是簡單的基建訴求，而是長三角經濟版圖重構過程中，一座城市的話語權爭奪。

一邊是江蘇13市9座機場的“環蘇包圍圈”，一邊是上海兩大樞紐的航線資源壟斷，蘇州的機場之路，屬實艱難。

近鄰悖論：越方便，越尷尬

很多人覺得，蘇州有沒有機場，無所謂。畢竟，蘇州城區到無錫碩放機場的直線距離，比成都城區到天府國際機場近多了，通勤便捷度更是碾壓后者。

客觀來說，蘇州人坐飛機出行，確實不用愁。19.9元的便民快巴能直達無錫碩放機場，高鐵飆到上海虹橋最快只要不到1個小時。可就是這張密不透風的交通網，成了蘇州建機場最大的“絆腳石”，這么點時間就能摸到虹橋的登機口，還費那么大的勁，建自己的機場做什么？

2025年蘇州GDP穩穩站上2.77萬億元，依然是江蘇“經濟一哥”，規上工業總產值4.9萬億元，工業增加值增速一直高于全省平均水平。下轄的昆山作為全國百強縣榜首，GDP突破5600億元，電子信息、裝備制造兩大主導產業產值整體超過萬億。這樣的經濟體量，每年催生的航空出行和貨運需求，都堪稱天文數字，但只能分流給無錫、上海的機場。

蘇州工業園區的跨省市航空前置貨站，就是鮮活的寫照。這個2025年4月正式啟用的全國首個跨省市、跨關區航空前置貨站，有些像是一種妥協，蘇州的企業要把貨物空運出國，得先把貨拉到上海機場的監管區域完成安檢和查驗，相當于自己家有座金礦，卻只能去鄰居家借磨盤加工。這種便捷背后的尷尬，只有蘇州自己清楚，看似近在咫尺的機場，始終隔著一層“不屬于自己”的身份壁壘。

空域困局：上海的航線，蘇州的天花板

如果說隔得太近、太方便是表面的障礙，那空域資源緊張就是蘇州建機場繞不開的難題。打開長三角空域圖就能發現，蘇州剛好卡在上海浦東、虹橋兩大機場的核心進離場航線上，相當于在兩條雙向八車道高速公路正中間，想再修一條主干道，那必然得問空中的“交通規則”答不答應。

2026年初民航局華東局的工作會議上，明確提到長三角民航要“破解空域瓶頸”。這句話翻譯過來很直白：長三角的天空已經擠得轉不開身了。以上海為核心，南京、杭州、合肥為區域樞紐的機場群格局早已成型，截至2025年12月，長三角民用運輸機場數量已達27座，“軌道上的機場群”基本建成。在這樣的高密度布局下，蘇州要想爭取到足夠的航線資源和起降時刻，難度不亞于在已經滿座的電影院里，再加一把椅子。

更關鍵的是，空域資源的分配權不在地方，而在國家民航局和空管部門。蘇州從2016年就提出建設“大上海都市區第三干線機場”，2019年完成選址和空域研究，但直到2026年初，相關方案仍未進入國家發改委的審批目錄。不是蘇州不夠努力，而是在長三角一體化的大棋局里，上海作為國際航空樞紐的核心地位不容動搖，無錫碩放等現有機場的運營利益也要兼顧，蘇州的訴求只能在多方平衡中，尋找一點機會。

曲線突破，通用機場藏著的后手

民用運輸機場的大門暫時緊閉，蘇州布局了另一盤棋。2026年江蘇省重大項目清單里，蘇州通用機場被明確列為儲備項目，選址敲定在常熟沙家浜鎮東南部與昆山巴城鎮西北部交界處，定位為最高等級的A1級通用機場。這座機場早在2024年10月31日就拿到了民航華東局的場址審查意見，目前工程可行性報告已編制完成，力爭2026年底建成投運。

別以為通用機場是“小打小鬧”，這其實是蘇州的“戰略跳板”。這座機場雖然不飛普通民航客機，但可起降直升機、無人機、電動垂直起降器，還將配套建設無人機試飛場、培訓基地和調度中心。2024年“低空經濟”首次寫入全國工作報告，成為新的經濟增長引擎，蘇州建通用機場，就是要搶占低空經濟的賽道先機。蘇州的電子信息、生物醫藥產業對低空物流、應急救援的需求持續暴漲，有個自己的通用機場剛好能承接。

更深遠的考量是，通用機場能為未來的民用運輸機場鋪路搭橋。通過通用機場的建設，蘇州可以積累空域協調、機場運營管理的實戰經驗，更能持續向頂層證明本地的航空需求——當低空經濟的蛋糕越做越大，當上海、無錫的現有機場壓力持續爆表，蘇州民用運輸機場的“不可替代性”自然會凸顯出來。這種“先易后難、分步推進”的思路，既符合蘇州低調務實的城市性格，也暗合長三角一體化的協同邏輯。

“十五五”窗口期，不是能不能，是怎么建

蘇州的新機場之夢，“十五五”期間能實現嗎？

大概率能落地，但不會是獨立的大型樞紐機場，而是長三角機場群里精準定位的“特色輔助樞紐”。

首先，政策窗口已經打開。2025年頂層設計批復的蘇州國土空間總體規劃，明確將蘇州定位為全國性綜合交通樞紐，同時提出“適時開展民用運輸機場布局深化研究”。2026年江蘇省交通運輸工作會議雖然重點部署了南通新機場的前期工作，但也沒否定蘇州的訴求，而是把蘇州的機場研究論證納入區域協同發展的整體框架下。民航局華東局也強調，長三角民航要“提升樞紐能級、破解空域瓶頸”，這意味著現有布局存在優化空間，蘇州的機會，就藏在這份優化里。

其次，需求端的支撐足夠硬核。2025年蘇州4.9萬億的工業總產值、昆山5600億的縣域經濟天花板，再加上持續增長的高端制造業航空貨運需求，都是繞不開的硬數據。2025年上海浦東、虹橋兩大機場旅客吞吐量突破1.35億人次，貨郵吞吐量達450萬噸，同比分別增長8.3%和7.9%，樞紐承載壓力持續攀升，無錫碩放機場也已有些不堪重負。蘇州建一座以貨運和國內支線為主的機場，既能分流核心樞紐的壓力，又能滿足本地產業需求，符合長三角機場群的整體利益。

最后，區域協同的模式已有成功先例。前面提到的蘇州-上海跨省市航空前置貨站，就是最好的證明。未來蘇州機場大概率會采取“客貨分工、錯位發展”的模式：貨運聚焦本地電子信息、生物醫藥等高端制造業的急件需求，客運以國內支線為主，國際航線依托上海樞紐進行中轉。這樣既能避開空域資源緊張和同質化競爭的矛盾，又能讓蘇州真正擁有屬于自己的“空中通道”。

機場夢的本質，是發展權的博弈

蘇州的機場夢，從“十三五”喊到“十五五”，喊了十幾年，本質上是執著于城市發展的完整權限。在全球化時代，航空樞紐就是連接世界的橋梁，是高端產業落地、人才集聚的基礎配套。

有人拿東莞類比，說東莞也是萬億GDP城市沒有機場，但深莞一體化的深度，遠非蘇滬、蘇錫可比——東莞的產業和人口流動，早已深度嵌入深圳的發展體系，而蘇州作為經濟總量比肩部分省會的地級市，始終缺少一個屬于自己的航空門戶。

“十五五”期間，蘇州新機場大概率會實現突破，但不會是“一步到位”的大型樞紐，而是“循序漸進”的特色機場。它的落地，不會打破長三角現有的機場格局，反而會讓整個機場群的分工更合理、運行效率更高。這背后，是蘇州從“經濟強市”向“綜合樞紐城市”的轉型，更是長三角一體化從“核心帶動”向“多點協同”的升級。

在區域協同的大棋局里，共贏才是最好的發展之道。這座遲到的機場，終將成為蘇州高質量發展的“空中引擎”，也會成為長三角一體化進程中，強市與強市之間從博弈到共生的生動注腳。