連續兩家工廠被賣掉，日本車企開啟“工廠大撤離”

2026年開年不到一個月，日本車企開始加速收縮海外戰線。先是鈴木賣掉泰國工廠，緊接著日產出讓南非生產基地，這兩家日本車企接連做出的決定，折射出一個清晰的信號：他們正在重新評估全球各地的生產布局。

雖然賣掉工廠并不意味著完全退出市場。鈴木和日產都明確表示，他們在泰國和南非的銷售與售后網絡將繼續保留，未來將通過進口整車的方式維持市場存在。但關閉本地生產線，無疑是一個重大戰略轉向。

這些曾被寄予厚望的海外生產基地，如今因產能長期閑置而成為被果斷剝離的資產。而它們的買家——福特與奇瑞——則借此機會，以高效率、低成本的方式，迅速強化了自身在關鍵區域的生產布局。一場圍繞產能與市場的重新分配，已然開始。

鈴木關閉泰國工廠，日系陣營集體調整產能

鈴木位于泰國羅勇府的工廠，這座2012年投入200億日元巨資建成、占地66公頃的生產基地，曾是鈴木深耕東南亞市場的關鍵支點。其設計年產能接近6萬輛，主要生產雨燕、Ciaz等暢銷小型車。然而，市場形勢急轉直下，到2023財年，該工廠年產量已驟降至7579輛，產能利用率跌破15%，維持運轉在經濟上難以為繼。

泰國汽車市場的格局正在被改寫。這個東南亞最大的汽車制造中心，過去半個多世紀以來一直是日本車企的“后花園”，日系品牌憑借先發優勢和成熟的產業鏈，巔峰時期市占率曾超過90%。但變革的催化劑已經出現：一方面是泰國政府推出的“3030”政策（目標是到2030年電動汽車產量占比達30%），另一方面是中國車企的強勢進入。

比亞迪、長城等中國品牌攜新能源車型打入泰國，其在性價比和電動化上的優勢迅速顯現。市場數據清晰地反映了這一沖擊：到2025年11月，日系品牌在泰國的整體市場份額已跌至65.1%，且其銷量中純電車型占比不足5%。而僅11月，泰國新車市場銷量同比增長近21%，達到51044輛，增長主要驅動力正是純電動汽車，而中國車企為完成年度目標提升的產能是重要推手。

面對中國新能源車型的直接競爭，鈴木在泰國以小型燃油車為主的產品線承受巨大壓力。繼續在當地維持生產已失去商業意義。因此，鈴木采取了“停產但不退市”的策略：關閉羅勇府工廠后，轉而從東盟其他國家、日本及印度工廠進口車輛供應泰國市場，同時保留完整的銷售與售后網絡。公司還計劃向泰國投放混合動力車型，以期用新能源產品維持市場存在感。

這一收縮動作讓鈴木能將資源更聚焦于其優勢市場——印度。通過與馬魯蒂鈴木的合資公司，鈴木在2024-2025財年在印度的總銷量突破223萬輛。

目前，福特汽車泰國公司已就收購鈴木泰國羅勇府汽車組裝廠簽署了協議。交易尚待監管批準，預計數月內完成。

日產出售南非工廠，奇瑞接手

就在鈴木宣布關閉泰國羅勇府工廠后，日產也做出了類似的戰略撤退。根據日經中文網報道，日產與奇瑞達成協議，將旗下位于南非比勒陀利亞羅斯林的整車工廠出售給這家中國車企。這座年產能達4.5萬輛的工廠，目前僅生產供應非洲市場的納瓦拉皮卡，但開工率長期低迷，早已成為日產全球資產表中亟待優化的部分，這項交易預計在2026年年中完成。

日產的此次出售絕非心血來潮，而是其系統性止血與轉型的必然之舉。2024財年，日產凈虧損高達6709億日元，嚴峻的財務狀況迫使管理層推出大刀闊斧的重組方案：計劃到2027財年底，在全球范圍內削減7家整車工廠，將年產能從350萬輛壓縮至250萬輛。南非羅斯林工廠，正是這7家工廠之一。

在此之前，日產已相繼宣布削減墨西哥兩家工廠、阿根廷科爾多瓦工廠以及印度金奈工廠的產能。南非工廠的出售，意味著其全球生產重組計劃已完成大半，輪廓日漸清晰。

這座工廠本身承載著復雜的歷史。它于1966年投產，累計生產過包括達特桑、1400Champ在內的多款車型，是日產在非洲大陸的制造基石。2018年，日產還曾對其投資30億蘭特進行升級，以期共線生產新一代納瓦拉和NP200皮卡。然而，隨著NP200車型的停產，以及全球市場轉向電動化的浪潮，這座主要生產燃油皮卡的工廠產能利用率持續走低，未來充滿不確定性。將其出售，對日產而言是剝離非核心資產、回籠資金、聚焦核心市場的直接手段。

交易達成后，日產并未完全放棄南非市場，還將在當地保留銷售、進口及售后服務業務，并計劃在2026財年推出泰克頓、途樂等新車型，以進口車身份維持品牌存在。這種“出售工廠、保留市場”的模式，與鈴木在泰國的策略如出一轍，反映出日系車企在戰略收縮時的共同思路：輕資產運營，聚焦高利潤環節。

接盤方奇瑞的意圖則截然不同。對于這家1997年成立、早在2001年就開始出海的中國車企而言，收購羅斯林工廠是其全球化戰略中一次精準的產能抄底。奇瑞的國際化布局早已展開，此前已在巴西、西班牙（接手自日產原有商用車工廠）等地建立了生產基地。此次收購，讓奇瑞能快速獲得一個成熟、且具備沖壓等關鍵配套設施的完整工廠，以及現成的本地生產資質和供應鏈基礎。這遠比自建新廠節省時間和成本，能迅速實現納瓦拉車型的生產接續，并為其未來在非洲推廣自有品牌車型鋪平道路。奇瑞集團2025年全球銷量已突破280萬輛，正處于擴張期，南非工廠將成為其輻射整個非洲大陸的重要橋頭堡。

日產通過出售資產，減輕負擔，為電動化轉型蓄力；奇瑞則通過收購產能，加速全球化進程。這家非洲老廠的命運轉折，不僅是兩家企業戰略路徑的分水嶺，更是傳統燃油車時代全球產能格局瓦解重組的一個縮影。

拋售背后的三重壓力

梳理鈴木、日產的交易可見，本輪日系車企出售海外工廠呈現三大共性：一是處置對象均為產能利用率低的燃油車工廠，且集中在東南亞、非洲等非核心市場；二是處置方式均為“出售資產+保留渠道”，避免徹底退出市場，為后續轉型留有余地；三是接盤方多為尋求擴張的車企，中國品牌與歐美巨頭各取所需——奇瑞等瞄準新興市場本地化生產，福特則強化核心區域產能布局。

差異同樣明顯：鈴木的收縮是“聚焦單一核心市場”（印度），主動放棄非優勢賽道；日產的剝離則是“全球系統性重組”，通過削減產能、優化布局緩解財務壓力。這種差異背后，是兩家企業不同的戰略定位與財務狀況，卻共同指向“告別規模化擴張、追求高質量生存”的行業趨勢。

為何日本車企突然開始大規模出售海外工廠？答案是：多重擠壓下的必然選擇。

最核心的驅動力是新能源轉型滯后。日系車企長期押注油電混動與氫燃料電池，對純電路線投入不足且行動遲緩，錯失新能源轉型黃金期。2025年中國車市新能源滲透率已達54%，但主流合資品牌的新能源滲透率僅有8.2%，日系車更是這一數據中的“拖后腿者”。

新能源轉型需要巨額前期投入，而短期回報有限，進一步加劇了日系車企的財務壓力。日產、三菱等企業陷入虧損，無力維持全球分散的燃油車產能，只能通過出售工廠回籠資金，為電動化研發輸血。

新興市場競爭格局的逆轉同樣致命。過去數十年，日系車企憑借成熟的燃油車技術、完善的供應鏈與本地化渠道，主導東南亞、非洲等新興市場。但隨著中國車企出海進入“本地化生產”階段，這一格局被徹底打破。

中國車企的競爭優勢體現在三個維度：技術迭代快、成本控制能力強、戰略更靈活。相比之下，日系車企在新能源技術、成本控制與市場響應速度上均處于劣勢，傳統工廠自然淪為低效資產。

全球產能過剩與戰略重構也起到推波助瀾的作用。經過數十年擴張，全球汽車產能已嚴重過剩，尤其是燃油車產能，LMCAutomotive曾預測指出，2028年全球汽車產能利用率將跌至65%。

第四次拋售潮的本質

回顧歷史，本輪工廠拋售是日系車企在百年發展中，第四次因外部沖擊與內部調整開啟海外資產處置。從平成蕭條到新能源轉型，四次浪潮的觸發條件雖異，但核心邏輯始終圍繞“產能過剩→資產處置→戰略聚焦→轉型重生”的周期規律。

第一次發生在平成蕭條期（1990-2010年），那是日系車企首次大規模出售海外工廠，核心誘因是日本經濟泡沫破裂、日元升值與全球需求低迷。為求生存，日產接受戈恩“休克療法”，出售東南亞、拉美等非核心市場工廠，整合全球產能，聚焦北美、中國等核心區域。

第二次是在2008年全球金融危機后（2008-2012年），豐田、本田等日系巨頭首次出現巨額虧損，被迫與歐美車企同步出售海外工廠。比如豐田在2009年關閉美國加州合資工廠“NUMMI”，并將該廠生產業務轉移至加拿大等分工廠。

第三次發生在2010-2020年，隨著中國、韓國本土車企崛起，日系車企在華、東南亞等市場面臨份額擠壓，部分老廠、低效工廠產能利用率持續走低，開啟選擇性資產處置。

當前這一輪拋售潮，背景則完全不同。驅動因素不再是短期的經濟波動或局部市場競爭，而是整個行業的技術結構變革——新能源汽車正在加速替代燃油車。

這一變化是結構性的、長期的，它不僅僅影響某些車型或某些市場，而是重新定義整個汽車產業的競爭規則。跟不上這一變化的車企，不僅會失去增長機會，還可能面臨生存危機。

除了鈴木和日產，日系車企的調整名單還在變長。斯巴魯已于2024年底停止了其曼谷工廠的整車組裝，轉為從日本進口。本田在2025年對其泰國產能進行了整合，大城府工廠停止整車生產，轉型為零部件基地，產能集中至巴真府工廠。日產也于同年完成了泰國兩家工廠的生產線整合，1號工廠轉為零部件制造與物流中心，整車生產集中至2號工廠。此外，三菱汽車計劃最快于2027年中期暫停其泰國第三工廠的整車生產，將產能整合至第一工廠，第三工廠擬轉為倉儲等用途。

這些發生在不同大陸的相似決策，指向一個清晰的現實：曾經靠燃油車打下的海外生產基地，正在快速失去競爭力。賣廠回血、輕裝上陣，成為多家日系車企不約而同的選擇。

短期內，這種“出售工廠、保留銷售”的策略能緩解壓力，聚焦資源。但從泰國到南非，退出的生產線不會輕易回來。留下的市場空白，正被等待已久的中國品牌迅速填補。新一輪的競爭，在舊工廠易主的那一刻，就已經開始了。