拿下歐墨加，中國電動車能否曲線進入美國

「底特律或面臨劇變」

編譯|楊玉科

編輯|李國政

出品|幫寧工作室（gbngzs）

2025年圣誕節前一天，朱利安·史密斯（Julian Scot - Smith）和妻子正在倫敦梅菲爾富人區閑逛，他們走進了一家保時捷經銷店，打算看看保時捷SUV。

隨后，這對夫婦突然瞥見附近街角的另一家經銷店。“我們當時想買一輛德國品牌的車，但這些中國車看起來棒極了。”史密斯盯著那輛售價6萬美元的比亞迪海獅7說。

不久前，幾乎沒人相信，像比亞迪這樣的中國電動汽車制造商，能夠與大眾、豐田，甚至寶馬和保時捷等豪華品牌展開競爭，讓歐洲買家為之傾倒。

事實是，在比亞迪的引領下，一批中國汽車制造商的全球出口攻勢，甚至超過本就樂觀的預期。2025年，比亞迪在中國境外交付100多萬輛汽車，這個數字是前一年的兩倍多。

2023年，中國超越日本，成為世界第一大汽車出口國。中國汽車工業協會數據顯示，2025年，中國出口汽車710萬輛，高于前一年的590萬輛。而比亞迪，已在不經意間取代特斯拉，成為全球最大電動汽車銷售商。

“比亞迪希望在很短時間內，成為歐洲最重要車企之一。”為比亞迪提供咨詢服務的資深行業高管阿爾弗雷多·阿爾塔維拉（Alfredo Altavilla）說。

數據提供商施密特汽車研究公司（Schmidt）的數據顯示，2025年前三個季度，中國品牌銷量超過50萬輛，占西歐汽車市場份額約7%。

與此同時，擁有保時捷和奧迪的歐洲市場領導者大眾汽車集團，其中國市場份額已被本土品牌蠶食。

中國市場曾經占據這家德國公司全球利潤一半以上。但現在，中國汽車制造商正在大眾汽車集團的地盤上對它發起進攻。大眾汽車集團在一份聲明中寫道：“我們對產品和創新能力有信心”。

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中國汽車在路上

一直以來，中國汽車制造商進入其他市場的最大障礙是政治因素，而非市場因素。

在美國，對中國的關稅以及軟件的限制，已事實上禁止了從中國進口電動汽車，這反映出美國對就業和國家安全的擔憂。

然而，中國汽車可能正在路上。吉利是中國僅次于比亞迪的第二大民營汽車制造商，它可能會將中國品牌的生產擴大到美國，或利用其子公司沃爾沃汽車位于南卡羅來納州的工廠。

“對我們來說，最大的問題是，何時進入，以及從哪里進入。”吉利全球公關主管阿什·薩特克利夫（Ash Sutcliffe）說。

上周，美國總統特朗普（Donald Trump）在密歇根州底特律經濟俱樂部發表講話時表示，只要中國汽車制造商使用美國的工廠和工人，我們就歡迎他們。“歡迎中國進來。”他說。

加拿大2026年1月16日表示，將削減中國電動汽車關稅，初始年將有4.9萬輛汽車享受加拿大6.1%最惠國稅率。此協議是中國和加拿大一項新的戰略合作伙伴關系的一部分，預計中國還將投資加拿大的汽車生產。

特朗普第二任期的關稅政策和領土擴張威脅，促使加拿大在美中競爭中采取更加平衡的立場。加拿大目前關稅為100%，與美國政策一致。

墨西哥則反其道而行之，今年將中國和其他沒有簽署自由貿易協定的國家生產的汽車關稅提高到50%。只有在墨西哥經營汽車工廠的公司，包括美國公司，才能免稅進口他們在中國制造的車型。

行業高管表示，為緩沖價格上漲，中國汽車制造商去年年底增加了對墨西哥的出口，在關稅上調前進行了儲備。

中國汽車在歐盟也面臨高額關稅，比亞迪電動汽車目前關稅為27%。

中國政府或許承受不起出口放緩的代價。標普全球（S&P Global）數據顯示，中國擁有年產逾4600萬輛汽車的工廠，而未來幾年，汽車年銷量可能達不到3000萬輛。

只有出口，才有可能縮小與產銷相當的公司的差距。

“你需要走向全球。豐田做到了，福特做到了，通用也做到了。”克勞斯·齊喬拉（Klaus Zyciora）說。他曾是大眾汽車集團的設計師，現為中國汽車制造商長安汽車設計負責人。“如果你不是一家能每年向市場投放500萬輛汽車的制造商，你會過得很艱難。”

比亞迪希望到2026年底，在歐洲擁有2000家經銷商，高于2024年底的284家。去年3月，它從股東那里籌集了56億美元，部分資金用于此類擴張。

去年10月，來自英格蘭約克郡的阿德里安·布萊克本（Adrian Blackburn）和科斯蒂·布萊克本（Kirsty Blackburn），賣掉了他們的寶馬和菲亞特座駕，購買了2輛比亞迪——海獅7和較小的Atto2。他們一直在看電動汽車，喜歡比亞迪以有競爭力的價格提供的先進技術。

“這是一個非常可信的品牌。”阿德里安是一家經營得不錯的公司的客戶經理。他甚至購買了價值2500美元的比亞迪股票，相信這家公司會成為下一個特斯拉。

布萊克本開著新買的海獅7，把兒子和一個朋友送到法國的一個營地，往返大約850英里。在途中，他給電池充電的費用約為155美元。

去年9月的慕尼黑車展上，中國汽車制造商排滿了展廳，數量超過德國本土汽車制造商。吉利汽車參展后表示，希望在2027年，將其核心中國品牌的20萬輛汽車運往歐洲。

施密特汽車研究公司數據顯示，去年前三個季度，吉利出口歐洲約1.1萬輛汽車。

豪華品牌也擔心中國汽車分一杯羹。沃爾沃汽車首席執行官漢肯·塞繆爾森（Hakan Samuelsson）說：“他們將學會升級，然后進入高端市場。”

為避開保護主義措施，比亞迪在泰國和巴西開設了工廠。今年，比亞迪計劃在匈牙利、土耳其和印度尼西亞生產汽車。第三家歐洲工廠也正在研究中，可能會在西歐。

利潤率更高的海外市場的快速增長，幫助緩解了中國國內激烈競爭的影響。比亞迪去年在全球銷售460萬輛汽車，但低于預期的550萬輛。而且，該公司連續兩個季度利潤下降。

分析人士認為，競爭激烈的中國市場可能是巴菲特（Warren Buffett）近年來出售比亞迪股份的原因之一。巴菲特是比亞迪早期支持者之一。

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“禁果”比亞迪

墨西哥是中國最大海外汽車市場之一。2025年，墨西哥預計160萬輛銷量中，中國品牌約占四分之一。這個數字包括在中國為美國汽車制造商生產的低成本車型。

大約3年前，比亞迪在墨西哥銷售了第一輛汽車，目前，其在墨西哥擁有近100家經銷商，銷量排名第八。墨西哥買家稱，比亞迪價格實惠，外觀很酷。售價2.2萬美元的海豚（參數丨圖片）Mini是最暢銷車型之一，它配備了賽車風格的座椅、無線手機充電器和大儀表板屏幕。

優步駕駛員恩里克·埃斯特維斯（Enrique Estevez），來自墨西哥城郊一個工薪階層聚居區，他賣掉了豐田雅力士，買了一輛海豚Mini。他說，電池充電15美元，大約是一箱汽油價格的三分之一，可以持續兩天。“我正在考慮在家里安裝太陽能電池板。”他希望進一步削減能源成本。

比亞迪沒有披露墨西哥汽車銷售數據。但業內高管估計，其2025年銷量在7.5萬至8萬輛之間，超過福特或本田，幾乎趕上銷售克萊斯勒、道奇、吉普和公羊等車型的Stellantis。

美國消費平臺CarEdge汽車分析師賈斯汀·菲舍爾（Justin Fischer）認為：“他們正在創造一個此前不存在的平價電動汽車市場。”

墨西哥是一個主要汽車制造中心。它不支持比亞迪在當地開設工廠的計劃，擔心中國汽車工廠會在今年美墨加貿易協定審查之前激怒特朗普。

在比亞迪墨西哥產品線高端車型中，有一款車型可能會受到美國買家的青睞——如果它能在美國上市的話。

近300萬人觀看了來自墨西哥的比亞迪Shark插電式混合動力皮卡，在德克薩斯州進行道路測試的視頻。“人們非常感興趣。”TFL工作室的安德烈·斯尼諾夫（Andre Snirnov）說。TFL通過社交媒體對SUV和皮卡進行評論。在標題為《美國政府不希望你購買的卡車》視頻中，他們將比亞迪比作“禁果”。

比亞迪Shark在墨西哥的起價約為5.1萬美元。它有一個插電式混合動力系統，將渦輪增壓發動機和雙電機結合在一起，續航里程超過500英里。它有針對泥地、沙地和雪地的特定駕駛模式，以及一個360度攝像系統，以幫助駕駛員在狹窄的越野空間中行駛。

“我無法想象，在對比亞迪車型進行盲測時，人們會說些什么。”蘇曼集團（Grupo Surman）的拉蒙·索利斯（Ramon Solis）說。蘇曼集團是墨西哥經營比亞迪和其他汽車制造商產品的經銷商。“美國消費者很快就會發現，他們錯過了什么。”

在墨西哥城的一個陳列室里，比亞迪車型陳列在一個曾經為福特保留的空間里。

比亞迪最初是一家電池制造商。據創始人王傳福介紹，25年前，比亞迪就已經來到歐洲，當時只有3名員工、3萬美元和一箱電池。電動汽車直到2021年才出現在歐洲。

當這些汽車抵達歐洲時，比亞迪強調技術和功能，而不是價格，令競爭對手感到驚訝。一些電動汽車標價超過8萬美元，早期銷售情況令人失望。比亞迪國際業務總裁李柯（Stella Li）隨后罷免了歐洲業務負責人。“我們不會等上一個季度、六個月、一年時間來調整戰略。”她在接受采訪時說。

李柯隨后招募了阿爾塔維拉，后者曾領導當時名為FCA的歐洲業務。他回憶道，“我告訴李柯，我在歐洲經營汽車業務的經驗——歐洲消費者與中國消費者非常不同。”

當地雇員起到非常重要的作用。阿爾塔維拉估計，目前，比亞迪約90%的歐洲員工是歐洲人。根據領英的記錄，至少有12名Stellantis高級銷售和營銷高管加入了這家中國公司。

比亞迪的產品線增加了歐洲人通常購買的小型汽車，以及針對純電動汽車持懷疑態度的消費者提供的插電式混合動力車。混合動力車占比亞迪在西歐銷量近一半，關稅較低。

阿爾塔維拉說：“如果我們只把戰略重點放在電動汽車上，我們就會成為另一個特斯拉，充滿坎坷和起伏，在挪威、丹麥和瑞典賣得很多，在南歐卻什么也賣不出去。”

伯恩斯坦（Bernstein）分析師尤妮絲·李（Eunice Lee）說，歐盟的關稅非但沒有阻礙比亞迪的發展，反而推動了這家公司及經銷商的發展。

打入德國市場成為當務之急。去年11月，德國一些買家在黑五促銷季，獲得相當于近1.9萬美元的折扣。

阿爾塔維拉說，比亞迪目前在歐洲的定位是，“所有中國品牌中最不中國化的”。這個概念還需要演變成——比亞迪將成為一家真正的歐洲汽車制造商。

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底特律將面臨劇變

美國的關稅試圖阻礙中國的電動汽車。但加拿大將關稅削減至6.1%，特朗普的工廠開放，以及吉利汽車在CES（International Consumer Electronics Show，?國際消費類電子產品展覽會?）上的暗示，都凸顯出北美關稅壁壘的裂縫。

20年前，特斯拉點燃了電動汽車革命，在埃隆·馬斯克（Elon Musk）的領導下主導了全球銷量。然而，去年，比亞迪憑借在中國售價8000美元的海鷗等車型，成為全球最大電動汽車銷售商。

據《大西洋月刊》報道，這些價格實惠、技術含量高的汽車，目前占歐洲新車銷量近10%，占墨西哥新車銷量20%，比大眾和雷諾等競爭對手低數千美元。

美國政策堅決反對這一趨勢。拜登（Joe Biden）政府對中國電動汽車征收100%的關稅。出于對國家安全的擔憂，還限制中國軟件的汽車進口。路透社報道，特朗普政府維持了這些壁壘，同時取消了燃油經濟性規定，以支持美國汽油車。

然而，縫隙正在顯現。特朗普最近在底特律經濟俱樂部發表講話，對中國公司在美國建廠持開放態度：“如果他們想進來建廠，雇傭你，雇傭你的朋友和鄰居，那太好了。”

加拿大的舉動加速了這一轉變。其總理馬克·卡尼（Mark Carney）宣布了一項協議，允許每年多達4.9萬輛中國電動汽車以6.1%的關稅出口到加拿大，以換取中國將對加拿大油菜籽的關稅從85%降至15%。

美國交通部長肖恩·達菲（Sean Duffy）在俄亥俄州的福特工廠發表講話時警告道：“我認為他們會回顧這一決定，肯定會后悔將中國汽車引入加拿大市場。”

美國商務部副部長霍華德·格里爾（Howard Greer）稱，這一決定“有問題”，強調關稅保護美國工人。“我們不會在美國出售大量中國汽車是有原因的，因為我們有關稅來保護美國汽車工人和美國人免受這些汽車的傷害。”他告訴CNBC。

但自從中國汽車制造商試圖進入美國市場失敗以來，有一件事發生了變化，那就是產品。

獨立分析師、汽車行業觀察家邢磊表示，每次去中國車展都會看到帶有屏幕和軟件功能的新車型帶來“另一個震撼時刻”。它們不再像過去那樣是小型城市汽車。

“現在的中國消費者和美國消費者完全一樣，他們喜歡這些更大的汽車。”

中國品牌還可以填補美國市場的一個明顯空白：價格合理的電動汽車可能會推動電動汽車的普及。

AutoPacific研究公司2025年對美國消費者進行的一項調查發現，65%的受訪者熟悉中國汽車制造商，約一半的受訪者會考慮中國品牌。

“價格、技術和款式是消費者對中國汽車產生驚人興趣的主要驅動因素，”AutoPacific總裁埃德·金（Ed Kim）說。“年輕的新車購買者最感興趣，他們認為社交媒體是了解中國汽車的主要來源。”

艾睿鉑（AlixPartners）分析師丹·赫希（Dan Hearsch）認為，“這是第一步，美國人購買中國汽車不可避免。”他將此比作豐田和本田過去的成功，中國企業可以通過競爭創造就業機會，提高質量。

TikTok的分拆于1月22日敲定。它提供了一個藍圖——中國設計的電動汽車可以在密歇根州或俄亥俄州生產，使用美國零部件，以解決美國面臨的價格壓力。

《大西洋月刊》報道，美國新車平均價格徘徊在5萬美元左右。由于勞動力成本原因，中國電動汽車在美國不可能是8000美元，但由于高效制造優勢，中國電動汽車仍然更便宜。

福特首席執行官吉姆·法利（Jim Farley）在接受采訪時承認：“正如我多次公開表示的那樣，他們是令人印象深刻的公司。”福特計劃推出一款售價3萬美元的電動皮卡，而通用汽車則停止生產售價3萬美元的Bolt電動跨界車。

歷史上的先例比比皆是。大眾、豐田、本田、現代和起亞等，都是通過低成本汽車進入市場。Applied Geographic數據顯示，曾經是全球最大私人雇主的通用汽車已經大幅萎縮，而福特汽車只在皮卡和SUV上占據主導地位。

《福布斯》報道，墨西哥將關稅提高到50%，但中國車型仍占20%份額，為避開關稅，比亞迪選擇在當地制造。歐洲與關稅作斗爭，但中國品牌推出了針對市場量身定制的混合動力車和微型汽車。

2025年1月規定的禁止中國聯網汽車，這是主要障礙。科技博客TechCrunch報道稱，盡管關稅為100%，吉利仍著眼于進入美國市場。

赫希（艾睿鉑）預計，到2030年，中國品牌的全球市場份額將達到30%。隨著壁壘的削弱，美國消費者可能會獲得更便宜的選擇，但底特律將面臨劇變。

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最可行的進美途徑是當地建廠

美國行業分析人士認為，特朗普的姿態，凸顯了為什么中國品牌最可行的進入途徑是在當地建廠，而不是進口。

“中國人將通過遷移進入美國市場，就像之前的日本人、韓國和德國人一樣。”咨詢公司Dunne Insights首席執行官邁克爾·鄧恩（Michael Dunne）表示，“從中國直接出口不是一個選擇。”

根據美國的貿易規則，目前美國對中國制造的電動汽車征收關稅超過100%，而對非電動乘用車征收的關稅約為27.5%。

鄧恩警告稱，鑒于美國對中國汽車的其他限制，在墨西哥或加拿大生產汽車不會自動符合美墨加協議下的關稅減免條件。

他預計，在未來五年內，將有一家中國汽車制造商在北美的某個地方建立一家工廠。

“中國也可能在墨西哥和加拿大為組裝做好鋪墊，為未來供應美國市場提供更多選擇，” 鄧恩表示。“但最有可能的情況是在南方各州直接制造。”

鄧恩警告稱，美國的阻力可能來自傳統汽車制造商和工會。他說，底特律汽車制造商損失最大，但日本、韓國和德國汽車制造商也更希望美國市場沒有中國競爭對手。

盡管如此，據公司發言人說，吉利正在認真對待赴美這條道路。

“現在，我們正在尋找所有我們可以擴張的全球市場，”吉利公關主管Ash Sutcliffe在1月初的CES上稱。吉利是在CES上展示汽車的幾家中國汽車制造商之一，Sutcliffe稱“將繼續關注北美的市場機會”。

“我們目前在中國非常強大，我們正在東南亞發展壯大，”Sutcliffe在視頻采訪中說，“歐洲非常穩定。但對我們來說，最大的問題是我們什么時候進美國，從哪里進？我認為我們將在未來2-3年內宣布這一消息。”

Sutcliffe說，沃爾沃工廠可能會增加吉利高端品牌極氪汽車。他說，吉利將遵守美國有關數據安全的規定。

（本文部分內容綜合Automotive News、Wall Street Journal、WPN報道，部分圖片來自網絡）