購置稅優惠退坡首月，幾家車企銷量直接崩了

剛剛過去的 1 月，是新能源車購置稅由 “ 免征 ” 轉為 “ 減半征收 ” 后的首個自然月。

在過去的十余年間，中國始終堅持著新能源車免征車輛購置稅，每輛乘用車免稅額度有過一次退坡，從全免變為不超過 3 萬。隨著新能源汽車進一步發展，新能源車購置稅補貼也面臨再次退坡：上個月開始，每輛乘用車將由免征變為減半征收購置稅，且減稅額不超過 1.5 萬元。

隨著 “ 政策補貼 ” 的逐漸退場，車企們也迎來了真正的 “ 市場 ” 大考。

據乘聯分會預計，2026 年 1 月中國狹義乘用車零售銷量達 180 萬左右，環比下降 20.4%，同比微增 0.3% 。其中，新能源零售銷量預計為 80 萬輛左右，滲透率約 44.4% 。按照此前乘聯分會公布的數據可以算出，今年 1 月的新能源車零售銷量環比下降 40.2%，同比上升 7.5% 。

一方面，1 月的乘用車市和過去一樣，保持著 “ 環比下降 ” 的大致規律。這是由于每年 12 月是車企年終沖量季節，購車福利政策自然頻頻發布。加上中國人 “ 辛苦忙碌一年，買車回家過年 ” 的消費傳統，都喜歡集中在一年年底購車。所以，1 月銷量自然比去年 12 月有所回落。

另一方面，雖然今年 1 月的預測銷量比去年同期有著略微增長，但這主要得益于今年春節落在 2 月中旬帶來的時間優勢。不過，雖說同比增長是 “ 微增 ”，但其較于 2024 年 1 月 203.4 萬輛銷量相比，有著明顯下滑差距。而這背后，和購置稅補貼退坡、消費者觀望情緒較濃有著很大的關系。

此外，今年 1 月新能源汽車 44.4% 的滲透率與上個月近 60% 滲透率相比，有著明顯的下滑。可以看出，在新能源車 “ 政策補貼 ” 減弱的情況下，消費者對新能源汽車的熱情有所減少。

從具體車企來看，有幾組數據也值得關注。從下圖可以看出，有幾家車企同比降幅很大，甚至是可以說 “ 有點崩了 ”。

它們的特點是旗下基本上以新能源產品為主，并且主銷車型的價格都不算高。

具體來看，吉利汽車集團 1 月乘用車銷量達 27 萬輛，同比增長 1%，環比增長 14%，成為中國自主品牌銷量第一，也是唯一一個同環比雙增長的車企。其中，新能源汽車銷量達 12.4 萬輛，滲透率 46%，其余銷量則由燃油車支撐。

吉利在新的一年迎來的開門紅，在一定程度上也體現了產品結構調整的重要性，其在過去一年的戰略整合似乎開始發揮作用，各品牌間各司其職。既有燃油車產品穩固江山，又有新能源車型開疆擴土。其中銀河、領克、極氪分別在不同價格段，互為補充。

雖然吉利銀河和領克上個月銷量同比皆有滑落，但承擔了品牌向上重任、主攻豪華市場的極氪品牌，則是取得了同比增長 100% 的好成績。這也在一定程度上說明了，補貼政策的退坡對跑量的大眾車型影響較大。而對于中高端市場而言，價格或許不是其考慮的主要因素。所以即使是在賣車淡季的 1 月，定位中高端車型的極氪品牌表現依然堅挺。

這個道理對于同環比雙雙大幅下滑，下滑幅度遠超行業總趨勢的比亞迪而言，或許有著同樣的感受。

比亞迪王朝｜海洋上個月總銷量達 17.7 萬輛，雖然依舊挑起集團走量的大梁，但是同比下降 36%，環比下降 48.5% 。政策補貼的退坡與不確定，對于這些品牌車型而言，帶來的是銷量的驟跌。而方程豹和仰望這類價格較高、品類獨特的品牌，雖然在環比上也幾近腰斬，但是同比分別上漲 247% 和 44.4%。這一數據，也側面印證了前面提到的政策退坡對于大眾平價車型有著更大的影響。

左圖為2026年1月銷量，右圖為2025年1月銷量

但需要指出的，比亞迪上個月出口超 10 萬輛，同比增長 51.5%，出口占比幾乎是全月銷量的一半。此消彼長，可以簡單算出今年 1 月比亞迪國內銷量同比下降了52% 。而出口量的上漲對于比亞迪來說也是好事，在國內購車需求有限情況下，確實要盡快將海外市場升級為 “ 第二戰場 ”。

而將出海做得更加出彩的則是奇瑞集團，在其 20 萬的月銷數據中，有 60% 的車型是銷往海外市場，是目前自主品牌出口銷量第一名。雖然 “ 出口 ” 確實是幫助奇瑞集團銷量大漲的絕對利器，但是，正如和高資本創始合伙人何宇華所說：“ 奇瑞出口國主要為伊朗、俄羅斯以及新興國家，歐洲等發達國家還待進一步攻克。以及，海外競爭態勢也進一步加劇。”

除此之外，奇瑞所面臨的困境和前面所提到的還不太一樣，目前奇瑞的新能源滲透率僅為 20% 出頭，遠不及行業整體滲透率。奇瑞傾注資源打造的新能源品牌，如星途、iCAR、智界銷量都并不樂觀，后兩者在今年 1 月銷量連同期一半都不如。

雖然在短時間內，奇瑞還可以依靠出海和燃油車撐起半邊天，但新能源汽車畢竟是大勢所趨，奇瑞還是需要盡快實現新能源轉型。

老大哥長城月銷量雖然只有 9 萬輛，但是與去年同期相比有了 11.6% 的上漲。旗下五大品牌，除了歐拉，都有著不同比例的增長。而歐拉恰好是其中平均單價較低，受到政策補貼退坡影響的那類車型。長城遇到的發展卡點其實和奇瑞也很類似，前者在 1 月新能源滲透率也僅為 20% 。

聊了些老大哥們，再來看看后起之秀。

鴻蒙智行憑借 5.8 萬輛月銷問鼎造車新勢力榜首。其中，有 4 萬是問界貢獻的，后者 1 月同比增長 83%。鴻蒙智行和奇瑞共同打造的智界則沒有這個好數據，其銷量僅 4506 臺，同比大跌 65.3%，其他幾界也不容樂觀。和此前知危編輯部文章《 車企接連向華為交出靈魂后，鴻蒙智行的喜與憂 》提到的一樣，問界發展顯著優于其他四界，其背后涉及資源分配、產品定義等等原因。據鴻蒙智行官方消息，其計劃今年推出十余款新車，將進一步豐富產品矩陣，拉動非問界品牌銷量增長。

小米汽車在 1 月交付量達 3.9 萬輛，雖然環比下滑，但同比近翻倍增長。值得一提的是，取得這個成績的背后是：小米汽車處于 SU7 改款期間，主要靠 YU7 扛起大梁，以及在 1 月，小米汽車依舊被起火事故、與 “ 黑粉 ” 合作等負面輿情包圍著。在一定程度上，這也能印證小米汽車發展的韌性。

零跑汽車在去年一年始終保持著強勁增長，且已實現連續季度盈利。在這個背景下，其 1 月交付量達 3.2 萬輛，進入造車新勢力前三。雖然環比下降 46.9%，但考慮到其去年年末沖高銷量、受政策補貼等原因，其發展仍算強勁。

而常常被外界視為造車新勢力代表的 “ 蔚小理 ”，三者沒有一家車企擠進新勢力銷量前三。在 2023、2024 年實現盈利轉正，名聲鵲起的理想汽車，在去年慘遭滑鐵盧，在純電車型上屢屢栽跟頭。好不容易發布了理想 i6，為自己扳回一局，又在近期被爆陷入交付危機，產能不及預期。

理想汽車在 1 月的銷量雖然只比零跑少了幾千臺，但是背后是同比環比的雙雙下滑。對于目前階段的理想汽車來說，造機器人的事或許可以先放放，如何提高產能和加快產品迭代轉型才是當務之急。

和理想汽車一樣的是小鵬汽車，同環比雙雙下降。

再看蔚來，1 月交付新車 2.7 萬輛，同比激增 96.1% 。但是這個數據并不太能說明蔚來 1 月賣得有多好，只是因為去年同期實在是表現太 “ 拉 ” 了。

總體來說，在中國新能源車最新購置稅實行的第一個月，中國汽車市場隱約體現出政策退坡對新能源車，尤其是大眾平價車型的影響。隨著政策持續推進，有可能推動中國汽車產業由 “ 價 ” 到 “ 質 ” 的轉變。

不過，這里還是要強調市場的波動是正常的，1 月的銷量也只是暫時的格局。在補貼退坡板上釘釘的背景下，車企們應該會很快找到自己價格以外的優勢，跟同行們繼續再戰 300 回合。