銷量暴跌 “卷王”零跑C11為何賣不動了？

進入2月后，零跑汽車就給出了新年首月的成績單。零跑1月份交付量為32059輛，給出了同比增長27%的數據，不過這數據的背后，卻是零跑汽車銷量下滑的隱憂。

零跑給出了1月份同比增長的數據，沒有給出環比下跌46.9%的數據，而在環比銷量下滑的背后，是零跑多款車型銷量集體承壓，尤其零跑C11（參數丨圖片）最為明顯——其1月交付僅5648輛，相比此前月銷輕松過萬，該車銷量下滑近半。從銷量數據來看，零跑C11在今年11月份銷量就出現明顯的下滑，10月份銷量11175臺，11月驟降至7197臺，12月再跌至5648臺。而從1月份的成績來看，該車的銷量同樣未能止跌。

零跑汽車作為新能源市場的一匹黑馬，在“蔚小理”主導的時代成功突圍，該品牌以高性價比為核心優勢，旗下推出的車型在同級別中均具備突出的性價比表現。目前，零跑C11的指導價為14.88-20.98萬元，作為一款15萬級別的中型SUV，其入門版便搭載了前雙叉臂、后五連桿獨立懸架，主被動安全配置十分完善，駕駛輔助系統更是一應俱全。此外，該車還配備了11個攝像頭、3個毫米波雷達、12個超聲波雷達以及1顆激光雷達，硬件堆料堪稱同級別之最。

但就在該車有如此高性價比的情況下，零跑C11的銷量同樣出現了大幅下滑。不少人說是2026年新能源車型政策縮水導致，實則政策調整影響有限，畢竟在1月份同樣有不少新能源車型銷量上漲。真正癥結在于用戶對“堆料邏輯”的審美疲勞，堆料是好事，但不能犧牲車輛的質量。

我們知道，零跑之所以把車的價格壓得這么低，靠的就是全域自研的本事。核心部件自研比例達到65%，省去了外部購買的成本。并且不少車型的零部件通用，進一步攤薄了研發與制造成本。然而，高度集成與通用化策略在降本的同時，也埋下了品控隱患。

如今該車已在市場中征戰三年，相比最初的售價，在市場價格戰的背景下，零跑C11的售價已下調不少，不到15萬的起售價格延續了品牌一貫的高性價比策略。不過就在這高性價比的背后，零跑C11在市場中的3年也逐漸暴露出質量問題，成本的壓縮導致部分零部件品控下滑，用戶集中反饋方向盤不正、門窗異響、懸掛異響及高速續航縮水等問題。第三方平臺數據顯示，零跑C11出現最多的問題就是各種異響，小毛病不斷。

同時，在同級別市場中，比亞迪海獅06、尚界H5等車型也將價格定在15萬元左右區間，并且對比零跑C11，他們在主動安全、輔助駕駛功能以及舒適性功能方面均不遜色，甚至在部分場景下表現更穩。

以市場參考價均為14.38萬元的比亞迪海獅06和零跑C11對比，海獅06在尺寸方面占據優勢，并且比C11多出了DOW開門預警、后方碰撞預警、哨兵模式、遙控泊車、輔助變道、高速NOA。同時在舒適性配置上，海獅06標配前排座椅通風加熱、通風、后排隱私玻璃，而零跑C11只有駕駛位的座椅記憶。

從銷量來看，目前海獅06在去年12月份的銷量達到了1.5萬輛，是零跑C11的三倍，這也說明了零跑C11的性價比優勢在激烈的市場競爭中逐漸消失，用戶正從“能買”轉向“愿買”，更看重長期使用體驗與品牌知名度。

零跑一貫的高性價策略，也為其帶來了一個問題，那就是沖高困難。目前，零跑車型定價基本都在20萬以內，缺乏30萬左右的高端車型難以突破價格天花板，品牌向上乏力。在消費者來看，“零跑=便宜”這一認知標簽一旦固化，便極難撕下。

面對這樣的局面，零跑也放出了D系列的消息，而D系列車型定價將在30萬元級，遠高于零跑現有主力車型的價格區間。不過，汽車市場向來如此，高端化容易，但要從高端化中獲得高銷量很難。目前，零跑多款車型均處于銷量下滑的困境中，D系列能否打破“低價低質”的刻板印象，也將是零跑汽車在2026年的一大難點。