一顆螺絲釘都不留！巴拿馬強收中企港口，港澳辦的警告是最后機會

中方的“零容忍”，從來都不是說說而已，三十年前，巴拿馬的當地運河兩端港口，還只是個破舊不堪無人問津的廢棄場。

中國長和集團慧眼識珠，怒砸18億美元，嘔心瀝血三十年才將其盤活，可誰知，港口剛轉虧為盈，巴拿馬就公然玩起了“毀約變臉”戲碼。

2026年1月29日，巴拿馬最高法院突然把一份原本簽到2047年的港口特許經營安排判成“違憲無效”，外界看到的不是一套正常的司法流程：沒有充分的公開辯論、沒有給當事方留出合理申辯時間，也看不出有循序漸進的過渡安排。

結果就是，經營權這種本來最講穩定預期的東西，被一下子掀翻。更刺眼的是節奏：裁決的余波還沒散，巴拿馬總統穆利諾很快就對外放話，新的接手方指向丹麥馬士基集團，公眾自然會產生一個直觀判斷，如果后面沒人提前排隊，哪來這么快的“無縫銜接”？

這就像你租房幾十年、剛談好續約，房東突然說合同不算數，然后轉身就把鑰匙遞給下一個人，問題不止是“換誰來干”，而是“規則怎么可以這樣改”：沒有公開競標、沒有把資產與債權債務說清楚、也沒有把長期投入如何補償講明白。

港口不是一間小鋪子，長和在當地經營近30年，基礎設施、設備更新、場站系統、航線客戶和本地用工都是一整套長期堆出來的，你一句“無效”就把這些投入的穩定回報預期切斷，等于把一項重資產經營直接打成“隨時會被拿走”的高風險生意。

2025年初，美國高官到巴拿馬走一圈、對中企碼頭表達“不可接受”的態度，這類動作本質上就是施壓信號：你們要選邊站。

此時是不是一定能在證據上站得住腳已經不重要，重要的是先把輿論和法律姿態擺出來：我們不是搶，我們是“依法處理”。

市場上也出現過“用錢解決”的思路，比如有西方財團想用高價收購相關港口資產，表面上看像商業交易，實際上也是一種政治降溫方案：你退場、我接手、大家體面。

于是2025年年中的時候，貝萊德聯合歐洲財團曾試圖以約228億美元的天價收購長和旗下的港口資產，試圖用金錢來贖買和平，但這筆交易最終還是黃了，為什么？因為華盛頓要的不僅僅是錢，甚至不僅僅是讓中資撤出，他們要的是絕對的、排他的、沒有任何雜質的控制權。

于是巴拿馬政府寧愿撕破臉，也要把戲演到底：把商業糾紛硬扭成國家安全或法律問題，把市場行為包裝成主權行動。

但今天你能用一張巨額欠稅單把一家企業掀翻，明天別人就會問，那我在你這兒的碼頭、鐵路、電站、倉庫，是不是也可能一夜之間變“有問題”？

而且穆利諾犯了一個非常常識的錯誤，就是把港口當成“換個老板照樣轉”的簡單生意，現代港口的核心不是吊機和堆場，而是一整套長期磨合出來的運行體系：

調度系統怎么排船期、堆場系統怎么找箱子、閘口怎么放行、危險品怎么管控、海關和船公司數據怎么對接、設備怎么保養、突發情況怎么應急，全靠流程、系統和熟練團隊撐著。

你宣布驅逐、把人家扣上帽子，緊接著又在社交媒體上喊對方“履行職責直到新接管者到位”，這話聽著就別扭：一邊要搶走經營權，一邊還要對方繼續當“免費運維”，換成任何企業都不可能照做。

真正的反制往往不靠吵架，而是按商業常識“停支持”：管理層和工程師撤走，權限收回，遠程接口切斷，能合規帶走的技術資料和配置按流程交割或收回。

結果就是，碼頭表面還在那兒，實際上會出現一堆小故障疊加成大癱瘓：箱子定位混亂、堆場周轉變慢、閘口排隊變長、設備故障無人能快速排除，船期越拖越亂。

航運是按小時、按天算錢的，船公司一旦發現效率下降、風險上升，就會改掛靠、改路線，貨主也會把貨轉去別的港，到那時候，新接手的人拿到的不是“金飯碗”，而是一個需要重新梳理流程、重新搭班子、重新打通數據鏈條的爛攤子。

最尷尬的其實是那個急著接盤的丹麥馬士基。

作為全球航運巨頭，馬士基似乎忘了一個最基本的事實：它的飯碗里，有近30%的飯是中國人盛的，它有四分之一的吞吐量依賴中國港口，為了配合美國的政治任務，去得罪自己最大的金主，這筆賬在哥本哈根的董事會上真的能算得過來嗎？

而對于巴拿馬來說，痛苦才剛剛開始。

中國在巴拿馬的投資超過50億美元，這里出產的香蕉、咖啡，這里的運河通行費，哪一樣離得開中國市場？當信任的基石被抽走，留下的就是搖搖欲墜的經濟危樓，資本是最膽小的，今天你能隨便沒收中企的資產，明天是不是也能沒收歐企、日企的？

信用這東西，建立起來像堆沙塔一樣難，毀掉它只需要這一腳。