韓國人很好奇：德國和日本都能行，憑什么韓國車進不了中國市場？

別看現代起亞在中國沒什么存在感，放眼全球，人家可是實打實的巨無霸。

現代起亞集團全球銷量大概率又突破了700多萬輛，穩坐全球前三的交椅，僅次于豐田與大眾。

拿北美來說，捷尼賽思甚至能跟雷克薩斯掰手腕；在歐洲，Ioniq 5 N這種高性能電車更是被捧上了天。

但在中國這個全球最大的汽車市場，韓系車卻活成了一個透明人。

很多韓國網友不理解：車設計這么漂亮，全球拿獎拿到手軟，質量也不差，中國消費者為什么就是不買賬？

說句得罪人的大實話：韓系車在中國的敗退，本質上是一場“高不成低不就”的戰略性崩盤。

這幾年大眾在中國日子好過嗎？也不好過。但德國人有一點好，叫識時務。

早在前兩年，大眾一看自己在軟件上搞不定，立馬就與小鵬汽車抱在了一起。現在大家看看大眾新出的ID.系列，里面用的電子電氣架構（CEA）那是實打實的小鵬技術。大眾是真把姿態放低了，承認技不如人，花錢買技術，用中國科技武裝德國制造，這才勉強保住了市場份額。

日本人呢？豐田、本田雖然在電動化上動作慢，但它們在中國幾十年的積累太厚了。那種“開不壞的豐田”的口碑，以及龐大的燃油車存量用戶，讓它們在混動領域還能守住一塊陣地。雖然份額在跌，但畢竟血條長，還能耗。

反觀韓國車，處境就極其尷尬了。

在燃油車時代，韓系車主打的是“比日本車便宜，比國產車有面子”。那時候的北京現代伊蘭特、悅動，那是出租車屆的扛把子。

論便宜？比亞迪與吉利能把成本控制到讓韓國人懷疑人生；論技術？華為的智駕、寧德時代的電池、小米的生態，哪一樣不比現代強？

韓系車引以為傲的“性價比”，在中國車企的“卷”字訣面前，簡直脆弱得像張紙。

其實，敗局的草蛇灰線，早在兩年前就埋下了。

北京現代把自己在重慶的工廠給賣了，那可是當年號稱“最先進”的工廠，總投資77個億，結果最后16.2億元就甩賣了。這哪里是賣工廠，簡直就是“斷臂求生”。

當時這個新聞在汽車圈震動很大，但在韓國本土似乎并沒有引起足夠的警醒。那時候的現代高層還在想，把捷尼賽思弄進來做高端，把獲得世界大獎的Ioniq（艾尼氪）引進來做電車，是不是就能翻盤？

現實給了他們一記響亮的耳光。

中國消費者已經被國產電車“慣壞了”。我們習慣了上車喊一聲“小藝”或者“小愛”就能控制一切，習慣了激光雷達帶來的高階智駕。這時候看一輛內飾還得靠按鍵、車機反應像老年機的韓系車，哪怕它外觀再科幻，大家也只會覺得這是個“舊時代的古董”。

過去這十年，韓系車企似乎一直陷在一個怪圈里：他們在全球市場越成功，對中國市場就越傲慢。

這種心態導致了嚴重的“水土不服”。

拿個最簡單的例子來說，當中國車企都在卷“冰箱彩電大沙發”、卷800V高壓快充的時候，韓系車還在宣傳自己的底盤調教多運動、設計多前衛。這些東西好嗎？好。但這是錦上添花，不是雪中送炭。對于只要十幾萬塊錢買車的中國老百姓來說，實實在在的配置與智能體驗才是剛需。

當然，韓系車并沒有完全撤出中國。現在的悅達起亞也好，現代也好，在中國的工廠其實挺忙的。忙什么？忙著出口。

利用中國成熟且廉價的供應鏈、高效率的產業工人在中國造車，然后賣到東南亞、中東甚至澳大利亞。

這對車企來說，或許是保留產能的聰明做法。但對于一個曾經在中國大街小巷占據半壁江山的品牌來說，從“國民家轎”淪為“代工廠”，這種落差，才是讓韓國人最意難平的地方。