砸300億電動化翻車！合作方暴雷，零跑反而更硬氣了？

臨近春節，全球汽車行業迎來一聲驚雷。

全球第四大汽車集團Stellantis，直接「暴雷」：上半年巨虧超190億歐元（折合人民幣約1550億元），股價單日暴跌26%，暫停2026年全部股息發放，甚至把全年營業利潤率目標，砍到「低個位數」。

截圖：微博@每日經濟新聞

這場遠在千里之外的金融風暴，卻讓許多中國消費者和投資者心頭一緊。

你可能對Stellantis集團感到陌生，其實它正是與零跑汽車深度合作的歐洲巨頭。

兩年前，雙方高調「聯姻」。Stellantis集團以15億歐元入股，雙方共建合資公司、技術互換、渠道共享，零跑寄望靠它打通全球市場，Stellantis指望靠零跑續命電動化，雙方各取所需、野心勃勃。

如今，一方是剛剛實現盈利、毛利率翻番的中國新勢力黑馬，另一方卻是面臨生存危機、全面收縮業務的全球巨頭。

幾乎所有人都在問：零跑會被拖下水嗎？

圖源：零跑汽車官方

砸300億搞電動，Stellantis越干越虧

Stellantis曾在電動化轉型上拋出過看似宏大的投入計劃，比如在2025年底前投入將近300億歐元用于電氣化的研發和軟件開發，但結果并沒有太多的實際成果，市場表現也未達預期。

Stellantis首席執行官安東尼奧·菲洛薩在公開聲明中，幾乎以一種近乎坦白的方式承認了集團的核心失誤：此次巨額計提「在很大程度上反映出我們對能源轉型速度的過高估計」，而且公司的產品布局「偏離了許多汽車消費者的實際需求、能力和意愿」。

Stellantis集團在皮卡、大型SUV等傳統燃油品類上有極強優勢，而且這點非常討好北美地區的用戶，但在電動化轉型中，集團卻錯誤判斷了北美消費者的接受速度，將大量資源押注于電動皮卡、大型純電SUV等高端高成本車型。

其備受期待的明星電動車型RAM 1500純電動皮卡，在投入巨資研發、造勢、預熱之后，最終因市場反饋極度冷淡、訂單遠不及預期，被迫叫停量產計劃或大幅推遲上市時間。

圖源：RAM品牌官方

類似的故事在多個子品牌、多款車型上重復上演，最終形成「投入越多、虧損越大、銷量越差、信心越崩」的惡性循環。

所以說，Stellantis集團的這次「暴雷」絕非偶然，更不能簡單甩鍋給「市場不好」「短期波動」或「成本上漲」等表面原因，而是長期錯誤決策層層累積，最終突破臨界點致使崩盤。

2月6日，Stellantis宣布全面收縮電動車業務，導致公司計提222億歐元轉型支出，遠超經紀公司Equita最初預計的20億歐元。其中，147億歐元用于根據美國客戶偏好和新的排放規定調整產品計劃。

也就是說，超過三分之二的轉型投入，因為對市場節奏的錯判，變成了無法回收的沉沒成本。

更致命的是，Stellantis的全球市場布局，存在難以修復的結構性脆弱。

集團高度依賴北美單一市場，而北美恰恰是全球主要汽車市場中，電動化轉型步伐相對最慢、政策最搖擺的細分市場。與此同時，在全球最大、電動化競爭最激烈、產業鏈最完善、車型最豐富、滲透率最高的中國市場，Stellantis卻幾乎已經徹底邊緣化，標致、雪鐵龍等主力品牌在華銷量連年萎縮，市場份額幾乎為0。

圖源：雪鐵龍官方

很多時候，巨頭死不在對手手里，而死在自己的認知盲區里。

錢沒少砸，車沒造對，市場也沒搞明白，既錯估了北美的慢熱，又丟掉了中國的機會。到頭來，Stellantis花幾百億歐元買了個昂貴的教訓。

Stellantis的危，不是零跑的危

當合作伙伴深陷危機，外界的目光自然聚焦到零跑身上。

但仔細分析下來，零跑這邊的情況或許沒那么糟，甚至可能暗藏機會。

2023年，Stellantis拿出15億歐元，買下零跑約20%的股份，成了第二大股東。最關鍵的是，這筆錢已經真金白銀地到了零跑賬上。

錢落袋為安。這意味著無論Stellantis眼下日子多難，這筆錢都已經成了零跑的「安全款」，誰也拿不走。

另外，雙方共同成立了「零跑國際」合資公司（Stellantis持股51%，零跑持股49%）。這家公司被賦予了零跑品牌在大中華區以外所有全球市場的獨家銷售、制造和出口權。

對零跑而言，借船出海才是合作的真正價值。Stellantis在歐洲那1700多家門店、成熟的供應鏈和本地化生產能力，是零跑靠自己十年八年都很難建起來的。現在，這張「船票」已經拿到手了。

圖源：零跑官方

不僅如此，Stellantis的工程師團隊已經在幫零跑調校適應歐洲市場的車型，從底盤到安全標準，用的是他們積累了百年的經驗。電車通在線下門店體驗零跑C10時，銷售人員也會拿「瑪莎拉蒂調校」當作這款車的重要賣點進行宣傳。

作為交換，零跑把自己的看家技術——LEAP 3.0架構、CTC電池技術這些「硬通貨」，開放給了Stellantis。這能幫助后者以更低成本、更快速度開發有競爭力的電動車型，讓其進一步推動電動化轉型。

所以，這場合作本質上是一場各取所需的交易。零跑出了技術，換來了市場的入口和品牌的背書；Stellantis出了渠道和經驗，換來了電動化的加速器。

雙方綁在一起，但誰也不是誰的救命稻草。隨著巨頭收縮轉型，看起來會給零跑帶來風險，但實際上給零跑帶來了三個被嚴重低估的戰略機會。

其一，是合作話語權的反轉機會。

巨頭自身陷入虧損、砍預算、緩轉型時，反而更離不開低成本、高效率、迭代快的中國電動方案，零跑的產品、成本優勢會逐步從「可選項」變成「必選項」。

其二，是歐洲市場卡位的窗口期機會。

Stellantis越保守，歐洲主流品牌的電動化節奏就越慢；歐洲市場越缺高性價比車型，零跑這類精準卡位的產品就越稀缺，這正是零跑搶占海外市場份額、建立口碑的黃金窗口期。

圖源：零跑官方

其三，是從「車企」升級為「技術輸出方」的行業定位機會，這也是零跑此次危機中，最具長期價值、最被低估的隱形紅利。

當下全球傳統汽車巨頭的困境，從來都不是缺錢，而是缺乏電動化與智能化的真實能力。就像大眾、豐田、雷諾這些同級巨頭，即便手握海量資金、遍布全球的渠道，其電動化轉型依然步履蹣跚，推出的車型要么成本高企、要么體驗脫節，始終跟不上市場節奏。

而零跑與Stellantis的合作，已經在歐洲市場展示了一套可行的新能源落地方案，一旦零跑的技術在歐洲市場跑通、車型實現放量，證明這套模式的可行性與盈利能力，那么大眾、豐田、雷諾等其他深陷轉型困境的巨頭，極有可能會快速效仿、主動拋來橄欖枝。

到那時，零跑的身份或許不再是一家車企，而是一家全球傳統巨頭電動化轉型的「技術供應商」「平臺方」，甚至是「解決方案提供商」。

Stellantis「暴雷」，零跑反而更穩了？

回到最初的問題：Stellantis的「暴雷」，會拖垮零跑嗎？

先說結論：Stellantis集團「暴雷」傷不到零跑的根本，不僅傷不到，零跑反而可能因此掌握更多主動權。

首先，零跑國內運營完全獨立，對國內車主沒有任何影響。

零跑的研發、生產、銷售和售后都是獨立運作的，跟Stellantis在歐美的業務不直接掛鉤。那邊裁員收縮，不會影響這邊工廠造車、門店賣車，更不會影響已購車的保修和服務。

更重要的是，零跑自己的底子已經夠硬了。

根據官方財報，2025年上半年，零跑汽車營收達242.49億元，同比增長174%；凈利潤從去年同期的虧損超22億元，轉為盈利約3300萬元，成為繼理想之后第二家實現半年度盈利的新勢力。而且，零跑的毛利率出現「V型反轉」，從2024年同期的1.1%上漲到2025年上半年的14.1%。

零跑不僅能把車賣出去，還能實實在在地賺錢。

圖源：零跑官方

能做到這一點，靠的是零跑幾乎全棧自研的能力。

作為目前中國造車新勢力中極少數具備全域自研能力的企業，零跑從三電系統到智能座艙、智駕算法，再到整車架構和核心零部件，大部分關鍵技術都掌握在自己手里。

這種能力帶來的不僅是技術壁壘，更是極致的成本控制和快速的響應能力。在如今慘烈的價格戰中，這成了它最強的生存資本。

換句話說，零跑已經具備自己「造血」的能力，早就不是那個需要靠外部輸血才能活下去的初創公司了。

Stellantis的風波，最多可能影響一些出海進度的預期，但動搖不了它的生存根基。

兩極反轉：世界汽車看中國

過去幾十年，中國汽車業一直有個說法，叫「市場換技術」。我們出市場，別人出技術，核心的東西始終攥在別人手里。

但現在，車市已經出現兩極反轉。

零跑和Stellantis，大眾和小鵬，奧迪和上汽……中國車企不再是單純的學習者或追隨者，反而成了技術的輸出方，甚至開始參與定義游戲規則。

圖源：微博@何小鵬

由于中國新能源產業鏈的迭代速度更快、成本更低、智能化更領先，全球汽車產業的天平正逐漸向中國傾斜，越來越多的海外車企開始尋求與中國車企的合作。

當一家全球第四大車企，必須依靠中國新勢力的技術才能完成電動化轉型；當歐洲老牌品牌，需要直接引入中國車型貼牌銷售才能保住市場份額；當中國10萬級別的電動車，在歐洲以近3萬歐元的價格依然具備極強競爭力，一個不可逆轉的事實已經擺在眼前：

全球汽車產業的中心，正在從西方轉向東方。

（封面圖源：零跑官方）