暴跌30%、只賣21萬輛！比亞迪被老對手反超，銷量慘遭滑鐵盧

比亞迪常年穩坐國產銷冠寶座、2025年一路高歌猛進的比亞迪，開年就摔了個大跟頭——1月僅賣出21萬輛，同比暴跌30.1%，環比更狠，直接腰斬，比2025年12月少賣了整整21萬輛。

更沒想到，昔日被它碾壓的老對手吉利，居然反超了它，雙方差距足足有6萬輛，去年此時還風光無限的比亞迪，怎么一夜之間就從神壇跌落？這到底是比亞迪自身出了紕漏，還是整個車市的風向已經變了？

集體遇冷

很多人可能覺得，比亞迪的暴跌只是個例，畢竟沒有哪個品牌能一直順風順水，但翻看2026年1月的車市榜單就會發現，冰冷的下跌數據，幾乎覆蓋了所有車企，說一句集體遇冷，應該不算夸張。

乘聯會給出的預測很直觀，今年1月狹義乘用車零售量大概只有180萬輛，和去年12月相比，下跌了20.4%，算下來足足少賣了46萬輛以上。

這個跌幅，放在開年第一個完整月，實在有些觸目驚心，各大車企的環比跌幅輕則跌22.33%，重則直接跌到66.91%，就連一向以穩健著稱的上汽，環比負增長也達到了18%，沒有幾家能獨善其身。

可能最讓人出乎意料的，還是比亞迪和吉利的位置互換，比亞迪1月21萬輛的銷量，相較于去年12月的42萬輛，相當于直接砍半，這也是它近年來少見的大幅下跌。

反觀吉利，卻成為了車市寒冬里為數不多的贏家，以270167輛的成績，實現了同環比雙增長，硬生生拉開6萬輛的差距，穩穩拿下1月國產銷冠。

新勢力陣營的日子，同樣不好過，2025年的新勢力年度銷冠零跑，去年1月還拿下月度銷冠，勢頭猛到沒對手，可2026年1月卻直接失速，環比下跌46.9%，還被小米和問界反超，昔日的優勢幾乎蕩然無存。

而零跑今年定下的年度目標，卻是突破100萬輛，想要再現去年的增長奇跡，從目前的形勢來看，難度估計不小。

可能有人會辯解，1月有元旦假期，銷量下滑或許是正常的季節性波動，但說實話，往年1月即便有假期，也從未出現過這樣大面積、大幅度的下跌。

根源深挖

車市集體遇冷，最直接的原因可能就是新能源相關政策的調整，這一點，不少準備買車的朋友或許都有切身感受。

從2026年1月1日起，新能源汽車購置稅迎來重大變動，從之前的全額免征，調整為減半征收，而且最高單車減稅額度，也從之前的3萬元，降到了1.5萬元。

這個調整，直接讓消費者的購車成本漲了一大截，目前市面上最受歡迎的新能源車型，價格大多在10萬到20萬之間，要是買一輛10萬的新能源車，2026年就要多支付4425元的購置稅。

要是買一輛20萬的，多花的錢更是達到了8850元，對于普通消費者來說，幾千上萬元的額外支出，足以讓他們放緩購車腳步，選擇再觀望一段時間。

除了購置稅，新國補的調整也給車市添了一把涼，新國補取消了之前一刀切的補貼模式，改成了按照車輛價格等比例補貼，這就導致單車平均補貼力度，比去年下降了20%到30%。

可能有人覺得，補貼下降幅度不算大，但要知道，15萬元以內的新能源車型，是大多數車企的銷量主力，而選擇這個價位車型的消費者，大多對價格和費用波動非常敏感，補貼減少，自然會讓他們產生觀望心理。

另外，隨著購置稅的調整，新能源車和燃油車的價格差距，正在變得越來越小，以前，新能源車最大的優勢之一就是性價比，免稅之后，落地價比同級別燃油車低不少；但現在，購置稅增加，補貼減少，新能源車的價格優勢被大幅削弱。

再加上這幾年傳統車企一直在發力燃油車的智能化研發，2026年正好是這些研發成果落地的產品大年，燃油車的競爭力越來越強，新能源車的壓力，自然也就更大了。

而比亞迪的暴跌，除了受政策影響，自身也存在一些問題，比亞迪2026年的技術規劃，包括滿血兆瓦快充、后輪轉向下放等，已經在社交媒體發酵。

不少消費者擔心1月購車后，3個月內會有新車發布，導致自己買的車技術過時，進而選擇暫時觀望，這也在一定程度上分流了比亞迪的核心客戶。

矛盾背后

一邊是1月車市的集體暴跌，一邊是各大車企年初立下的豪言壯語，這種強烈的反差，著實讓人看不懂。

早在2025年底，各大國產車企憑借亮眼的成績，紛紛許下2026年的銷量目標，不少企業甚至把目標定在了同比增長50%，甚至67.5%的高度，野心十足。

可現實卻給了這些車企一記響亮的耳光，目前各大機構對2026年車市的預測，都顯得格外悲觀，有的協會預測全年僅增長1%，而摩根大通等知名機構，更是直接給出了負增長的預測。

目前已經公開銷量目標的車企，目標總和已經達到了2380萬輛以上，這還是在比亞迪上汽等巨頭沒有公開年度目標的情況下；如果把這些未公開目標的車企算進去，2026年大型車企的銷量目標，恐怕會突破3500萬輛。

一邊是微增甚至負增長的市場預期，一邊是高到離譜的銷量目標，車企們難道真的看不清現狀嗎？

其實不然，他們之所以敢在車市遇冷的情況下定高目標，背后藏著不為人知的無奈，核心原因，就是如今的車圈，已經深度金融化了。

對于上市車企來說，高增長的銷量目標，就是股價和估值的保障線，如果目標定得太低，投資者會認為企業發展乏力，進而拋售股票，導致股價下跌，企業的融資能力也會受到影響。

而高目標，哪怕暫時實現不了，也能向市場傳遞信心，讓投資者相信企業未來還有很大的增長空間。

對于那些沒有上市的車企來說，高增長目標更是企業的生命線，只有定下高目標，展現出良好的發展勢頭，才能獲得資本的青睞，拿到寶貴的融資，維持企業的正常運營和研發投入。

而且，高目標也能給企業內部員工打氣，起到激勵作用，畢竟在行業洗牌加劇的當下，企業需要一股勁，才能頂住壓力。

上汽大眾的高管早在1月中下旬就曾直言，2026年一季度可能是他從業以來最不樂觀的一個季度，甚至預測1月車市環比下滑30%，可見車企高層并非看不清現狀，只是即便知道艱難，也不得不硬著頭皮定高目標。

未來預判

存量競爭的本質，就是弱肉強食，未來的車圈，淘汰速度可能會比我們想象中更快更殘酷，那些月銷量只有幾千輛的小眾品牌，未來的日子會越來越艱難，沒有足夠的資金產能和技術支撐，很難在激烈的競爭中存活下來。

而頭部企業，將會憑借自身的優勢，匯集更多的行業資源，差距只會越來越大，以前很多車企依賴的車海戰術以價換量等方式，未來可能會逐漸失效。

2026年的車市，已經徹底進入買方市場，消費者掌握了絕對的主動權，他們不再只看重價格，更看重車輛的智能化能耗舒適感等核心體驗。

說白了，以前是車企賣什么，消費者買什么；現在是消費者需要什么，車企才能賣什么，比亞迪1月的暴跌，或許也給所有車企提了個醒，沒有永遠的銷冠，只有不斷的創新和突破。

即便曾經占據絕對優勢，一旦跟不上市場變化，一旦產品力出現短板，就有可能被對手反超，而吉利的逆襲，也恰恰說明，在存量競爭時代，只要穩住節奏，做好產品布局，精準抓住消費者需求，就有可能實現彎道超車。

最后再說一句，比亞迪1月的滑鐵盧，不是結束，而是開始，2026年的車圈，沒有僥幸，只有實力，那些能頂住壓力跟上趨勢、不斷迭代產品和技術的車企，才能在這場殘酷的淘汰賽中脫穎而出。

而那些固步自封盲目樂觀的企業，大概率會被市場淘汰出局，這，就是車市最真實的生存法則，也是所有車企都必須面對的現實。